В последний год эксперты стали все чаще говорить о Калининградской области как о перспективном транзитном коридоре "Восток – Запад". Для этого есть основания – российский эксклав действительно начал привлекать транзитные грузы, которые раньше обходили регион стороной. И в основном речь идет о железнодорожных грузах, следующих через область благодаря новым проектам Калининградской железной дороги. В преддверии Дня железнодорожника в калининградском филиале "Российской газеты" прошел деловой завтрак с начальником КЖД Виктором Голомолзиным.
Виктор Георгиевич, для железнодорожников профессиональный праздник – это еще и время подведения итогов работы за полугодие. С какими показателями КЖД завершила шесть месяцев 2018 года?
Виктор Голомолзин: Сначала немного истории. Падение грузооборота на КЖД с 2008 года по 2016 год составляло порядка 45%. Это серьезные цифры для любой магистрали – и тем более для калининградской. Ведь она находится в центре Европы и располагает, помимо стандартной российской колеи шириной 1520 миллиметров, узкой западноевропейской – 1435 миллиметров. Другие российские регионы, в том числе приграничные, такой инфраструктурой похвастать не могут. Фактически Калининградская область – это единственный в РФ прямой железнодорожный выход в Европу. В 2016 году нам удалось остановить падение грузооборота. По итогам 2017 года мы приросли к 2016-му на 25%. А первые шесть месяцев текущего года мы закончили с 32%-ным ростом к уровню 2017-го.
Что позволило КЖД нарастить грузооборот?
Виктор Голомолзин: В течение последних двух лет мы презентовали возможности КЖД на таких знаковых площадках, как Гамбург, Вена, Мюнхен, Шанхай, Санкт-Петербург, Москва. В то же время, чтобы оперативно обрабатывать новые грузы, нам необходимо было развивать свои грузовые терминалы. В частности, мы практически с нуля построили терминал "Калининград", который находится на станции Дзержинская-Новая. Также мы развили и продолжаем развивать терминал "Черняховск".
До декабря 2016 года у КЖД были заключены договоры только с двумя европейскими перевозчиками. Чтобы наши клиенты при транспортировке грузов по Европе получали наиболее выгодные тарифы, мы расширили линейку европейских партнеров. Сегодня КЖД заключила договоры с семью перевозчиками, работающими в странах ЕС. Это польское подразделение немецкого перевозчика DB Cargo, польские компании PKP Cargo, LOTOS Kolej Sp. z o.o и ОТ Logistics Group. А также перевозчик CD Cargo, представляющий "Чешские железные дороги", компании Bartex и STL Logistik.
Сейчас КЖД готовит к подписанию договоры еще с рядом европейских компаний-перевозчиков.
Раньше основной фактор, влияющий на падение грузооборота, связывали с тарифами наших соседей – Литвы, Латвии и Белоруссии. Как удалось решить эту проблему?
Виктор Голомолзин: Мы предложили коллегам реализовать выгодные для всех сторон транзитные проекты. И получили тарифные преференции на ряд позиций. КЖД удалось доказать, что через Калининградскую область везти грузы в Европу значительно быстрее и выгоднее, чем через другие "стыки", где груз перегружается с колеи 1520 на колею 1435. Расстояние от границы Калининградской области, к примеру, до Берлина составляет 530 километров.
Расстояние от традиционной линии совмещенной колеи Брест-Северный – Малашевичи до Берлина – уже 780 километров.
Чтобы быть привлекательными не только за счет географического положения, мы отработали технологию перегрузки составов. В прошлом году начала функционировать грузовая станция Чернышевское, пограничная с литовской станцией Кибартай. С момента прибытия поезда на Чернышевское до момента его сдачи "Литовским железным дорогам" проходит не более двух с половиной часов.
Кроме того, мы отработали технологию перегрузки контейнеров. Сегодня контейнерный поезд с учетом перегруза контейнеров с колеи 1520 на колею 1435 и наоборот находится на полигоне КЖД не более 12 часов. Таких скоростей, насколько мне известно, нет нигде.
В сегменте контейнерных перевозок тоже наблюдается рост грузооборота? О каких грузах идет речь?
Виктор Голомолзин: Да, мы в этом году приросли практически в два раза.
Во-первых, это транзитные поезда, следующие по коридору "Восток – Запад". В августе прошлого года КЖД встретила первый такой поезд, отправленный из польского города Лодзь. Навстречу ему вышел состав с китайской станции Чэнду. Мы оперативно перегрузили китайские и польские контейнеры на терминале в Черняховске.
Затем до конца года мы в тестовом режиме провели три поезда через новый терминал на станции Дзержинская-Новая. Сегодня проект, реализуемый совместно с компанией ОТЛК ЕРА, вышел на регулярный график. Встречный поток из Китая и Европы мы перегружаем раз в неделю, и это не предел. Другой проект мы реализовали совместно с "ТрансКонтейнером" – провезли из Германии в Калугу контейнерный поезд с автокомплектующими для компании Volkswagen.
Во-вторых, контейнеры по железной дороге начали следовать в адрес калининградских грузополучателей. Ежегодно 200 тысяч контейнеров мы везем через терминал "Черняховск" из Словакии и Чехии. Это комплектующие для калининградского автопроизводителя "Автотор".
А в июле мы реализовали уникальный проект по доставке грузов из китайского порта Далянь в Калининград. За три дня 82 контейнера из Даляня пришли по воде фидерным судном в порт Находка. Затем за одиннадцать дней контейнерный поезд из Находки доехал до Калининграда. Если доставлять этот груз исключительно по воде, срок составит минимум 50 суток. Это направление тоже может стать регулярным.
О транспортно-логистических центрах "Калининград" и "Черняховск" еще год назад мало что было известно даже в профессиональной среде. Что они собой представляют?
Виктор Голомолзин: Площадь ТЛЦ "Калининград" на станции Дзержинская-Новая – 28 гектаров. Он специализируется на работе с северной и центральной частями Европы.
Мощность контейнерного терминала – 450 тысяч контейнеров в год. Там установлен козловой кран для переработки транзитного контейнерного потока.
Площадка для единовременного хранения способна вместить в среднем 1200 контейнеров в сутки.
Кроме того, построен угольный терминал, где единовременно можно хранить 100 тысяч тонн полезного ископаемого. В ближайшее время планируем организовать площадку для сортировки угля. Годовая мощность угольного терминала – от 1,2 миллиона до 1,5 миллиона тонн, в зависимости от погрузочных устройств и сорта угля.
Инвестиции в проект ТЛЦ "Калининград" составили в общей сложности 650 миллионов рублей. Расчетный срок окупаемости угольного терминала – три с половиной года, если мы будем перерабатывать ежегодно 700 тысяч тонн угля.
Контейнерный терминал окупится, по нашим расчетам, за 3,5-5 лет.
Кроме того, мы зарезервировали территорию как для установки дополнительных контейнерных кранов, так и для строительства дополнительных путей. Есть резервы для развития угольного терминала. Поэтому к дальнейшему росту грузопотока КЖД готова.
Что касается терминала на станции Черняховск, ко мне поступило несколько обращений от российских и казахстанских угольных компаний, гарантировавших загрузку этого терминала. Поэтому в текущем году мы удлиняем подкрановые пути, расширяем площадку, запланированы проектно-изыскательские работы. В 2019-м будем планомерно заниматься возведением нового ТЛЦ.
Раньше значительная часть экспортного железнодорожного грузопотока проходила через порты. А в последние годы, насколько мне известно, КЖД реализует основной потенциал в рамках сухопутных маршрутов. Есть ли на повестке дня мультимодальные проекты?
Виктор Голомолзин: Привлекательность Калининградской области как транзитного региона сегодня настолько возросла, что сухопутные пограничные переходы, особенно в польском направлении, в скором времени могут не справиться с новыми потоками грузов. Поэтому в этом году мы подписали меморандумы о взаимодействии между Балтийской стивидорной компанией, Калининградским морским торговым портом, ОТЛК, шведским перевозчиком Stena Line, компанией Mаnn Line и компанией DB Cargo AG. Последний перевозчик имеет свои фидерные суда и управляет портом Росток в Германии.
В ближайшее время, когда перестанет хватать пропускной способности сухопутных пограничных переходов, мы начнем осуществлять мультимодальные перевозки. Из Китая поезда будут заходить в калининградские порты. Оттуда фидерными судами груз проследует в порт Росток, который сейчас недозагружен, или в другие порты Центральной Европы и Скандинавии.
Тем временем
Хорошую динамику демонстрирует последние два года и сегмент пассажирских перевозок. В текущем году магистраль завершила январь-июнь с ростом пассажирооборота в дальнем сообщении на 16%, в пригородном – на 20%.
И это неудивительно – фирменный поезд "Янтарь", курсирующий по маршруту Калининград – Москва, постоянно обновляется. Теперь в каждом купе есть телевидение, а весь персонал прошел специальное обучение в рамках программы РЖД "Паспорт доверия". Кроме того, в сентябре в составе "Янтаря" появится вагон бизнес-класса. В каждом бизнес-купе есть душ, туалет, персональное кондиционирование, телевидение, а два спальных места трансформируются в двуспальную кровать. Есть и еще одно важное новшество. Билет на поезд в калининградском направлении теперь можно купить через Интернет.
Что касается пригородного сообщения, еще более высокий спрос на поездки обеспечили четыре новых комфортабельных электропоезда серии "Ласточка", которые начали курсировать между Калининградом и приморскими курортами с июня этого года. Виктор Голомолзин отметил, что пригородный подвижной состав будет обновляться за счет увеличения количества "Ласточек".