КАК ПРИВЛЕЧЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ НА СЕТЬ РЖД

Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? на эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.

Перевозки пошли в рост

- Салман Магомедрасулович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с перевозками на сети РЖД и, в частности, насколько изменилась структура грузопотоков?

- Деятельность ОАО "РЖД" во многом отражает ситуацию в экономике, так как связана с работой крупнейших производителей товаров. Только за март 2017 года погрузка на сети РЖД увеличилась до 109 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот при этом вырос более чем на 8% и составил 215 млрд т-км. Впрочем, весь I квартал 2017-го был отмечен резким ростом погрузки, которая прирастала прежде всего за счет угля (+9,3% к январю - марту 2016 г.), минудобрений (+5,1%), кокса (+3,9%). При этом произошло небольшое сокращение погрузки во внутрироссийском сообщении и рост - в экспортном. Что касается структуры грузопотоков, то была зафиксирована прибавка по всем трем классам.

- Рост погрузки накладывает определенный отпечаток на использование парка полувагонов. У клиентов возникли опасения, что это приведет к нехватке подвижного состава под погрузку на отдельных маршрутах. А некоторые говорят о том, что уже в ближайшее время возможен дефицит вагонов. Так ли это?

- Всеобщего дефицита вагонов нет. Но имеются риски возникновения локального дефицита, что связано с ростом объемов перевозок и увеличением грузооборота. В частности, на экспорт планируется отправить больше каменного угля, минеральных удобрений, лесных грузов и зерна. Объем погрузки в пиковый период 2017 года ожидается на уровне 3,5 млн т в сутки. Под такой объем потребуется подать 443 тыс. полувагонов. Это значит, что ситуация с обеспечением грузоотправителей данным подвижным составом летом может усложниться. При этом следует учесть, что в прошлом году вагонный парк значительно сократился.

В то же время компания проводит постоянную работу по повышению эффективности перевозочного процесса эксплуатации вагонов. За последние 2 года простой подвижного состава на технических станциях сокращен на 21%, а на станциях погрузки/выгрузки - на 31%. За счет повышения участковой скорости и улучшения качества работы станционного комплекса, сокращения продолжительности начально-конечных операций мы смогли значительно сократить оборот вагонов: в январе текущего года - на 17%, в феврале - на 12,5%. Также по итогам двух первых месяцев года на 2% сокращены сроки доставки, а производительность локомотива улучшена на 3%. Иными словами, все эксплуатационные показатели в части использования погрузочного ресурса демонстрируют положительный результат. Но здесь еще существуют значительные резервы, связанные с организацией работ по погрузке/выгрузке. Кроме того, в разработанном графике движения предусмотрено больше ниток грузовых поездов на наиболее напряженных участках за счет увеличения скорости движения. Развитие получат технологии перевозки по графику с согласованным временем отправления и прибытия, а также грузовые экспрессы.

В бюджете АО "ФГК" на этот год предусмотрено и приобретение 20 тыс. ед. подвижного состава, в том числе инновационных полувагонов. Все это позволит гармонизировать использование вагонного парка.

ЛОКАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ГЛОБАЛЬНОГО ПОРЯДКА

- Некоторые участники рынка говорят, что если возникнет дефицит полувагонов, то во многом он будет искусственным. Отдельные клиенты подозревают даже некий сговор среди операторов. Что можно сказать по этому поводу?

- Полагаю, умысел операторов тут будет сложно найти, хотя ФАС, как Вы знаете, и проводит расследование. В подобной ситуации срабатывает именно рыночный механизм. Основная причина изменения ситуации - рост грузооборота. Прежде всего из-за прибавки в объемах угля. Причем это дальние перевозки. А если вагоны встают на длинные плечи, значит, меняется логистика и на других маршрутах. Например, вагоны могут не успевать делать заход за щебнем из Карелии, Пермского края.

На сети принимают меры для того, чтобы снизить подобные риски. Однако вагонами все-таки управляет их собственник. Полагаю, впрочем, что в перспективе рынок ждет некоторое охлаждение. Скажем, в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а дальше будут отправлять угля меньше и на внутренних маршрутах, и в экспортном направлении - в сторону морских портов Северо-Запада (холодный период просто-напросто закончится). Исключение составят дальневосточные терминалы: на азиатских рынках сохраняется высокий спрос на российский уголь. Однако столько, сколько намерены отправлять угля на Дальний Восток, по железным дорогам перевезти не получится: ограничивает пропускная способность магистральных и припортовых путей. К тому же начнутся летние путевые работы. Стивидорные компании ориентируются на спрос на мировом рынке и активно развивают угольные терминалы на Дальнем Востоке. Они уже начинают конкурировать между собой. А как быть в такой ситуации железным дорогам? Придется регулировать эти потоки. Прежде всего вагоны пойдут именно в те порты, где внедряют современное оборудование, позволяющее быстрее и качественнее перегружать уголь и не дробить вагонопотоки. Затем логично пересмотреть коэффициент к тарифной ставке - в сторону роста на 1-1,5% по сравнению с уровнем 2016-го. Стоит напомнить: в прошлом году при перевозках угля на полигоне применялся пониженный коэффициент, чтобы привлечь дополнительные объемы этой номенклатуры.

В сентябре - октябре 2016-го операторами использовались несколько иные схемы организации перевозок, в которые были заложены потребности ряда отправителей строительных грузов. И тогда ущемленными посчитали себя угольные предприятия Кузбасса. Сейчас - наоборот: приоритет отдан углю. Сегодня угольщики оказались готовы хорошо платить операторам, поэтому вагоны и стекаются к ним. На этом простом примере видно, как работают рыночные механизмы. Выход - искать способы балансировки интересов разных отраслей промышленности, эффективнее организовывать железнодорожные перевозки.

- Но насколько вообще выгодно перевозить тот же уголь в больших объемах?

- Выгода здесь в том, что перевозчику гарантировано покрытие текущих операционных расходов (выплаты зарплаты, оплаты электроэнергии и топлива). Однако на расстояние свыше 2 тыс. км выгодно везти номенклатуры других тарифных классов - металлы, нефтепродукты. Но никак не грузы первого класса.

- Тогда почему затягивается принятие обновленного Прейскуранта 10-01? Потому что с точки зрения макроэкономики повышать ставки на отдельные грузы нельзя даже тогда, когда их предъявляют к погрузке в избытке?

- Уголь - массовый груз. Под такие номенклатуры и создавалась железнодорожная инфраструктура. Грузов третьего класса немного, а самую высокодоходную продукцию мелкими партиями перевозит автотранспорт. Предъявляют клиенты к отправке массовые грузы - значит работает и железнодорожная сеть.

А вот по какой цене перевозить - вопрос непростой. Железная дорога живет с оборота. Сеть должна привлекать определенные объемы грузов. Правда, при этом тариф должен покрывать издержки. Кроме того, в РФ вынуждены поддерживать малодеятельные железнодорожные линии. Можно оптимизировать расходы на них, но нельзя закрыть по ним движение.

В такой системе координат железные дороги не могут пренебрегать массовыми грузами. Они должны искать способы, как удешевить перевозки. Поэтому и формируются маршрутные доставки, увеличиваются весовые нормы составов, организуется тяжеловесное движение, развиваются полигонные технологии.

Прежде чем вносить поправки в тарифную политику ОАО "РЖД", необходимо решить ряд системных вопросов. Что является объектом управления для ОАО "РЖД" - порожний или груженый вагон? На какой показатель следует ориентироваться -на вагоно-километры или тонно-километры? Планировать работу ОАО "РЖД" по среднесетевым или региональным затратам? Пока на эти и многие другие вопросы не появятся четкие ответы, реформы дальше не продвинутся.

ЛОГИСТИКА КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНЦИИ

- РЖД приходится конкурировать с другими видами транспорта. За счет чего можно переключать высокодоходные грузы с автомобильных дорог?

- Здесь могут быть разные решения. Однако, по моему мнению, речь стоит вести не столько о конкуренции, сколько о взаимодействии между различными видами транспорта. В частности, ОАО "РЖД" стремится наладить взаимодействие с крупными объединениями автоперевозчиков, чтобы предлагать на рынке совместные мультимодальные транспортные продукты. Ведь для того, чтобы организовать перевозку груза от двери до двери по железной дороге, необходима доставка на "последней миле". Иными словами, требуется доставка до станции погрузки и затем развоз со станции назначения в пределах примерно 500 км. Нужна система логистических хабов.

Прорабатываются также маршруты контрейлерных перевозок. Тут опять-таки идет речь не о конкуренции, а о партнерстве с автоперевозчиками. Для этого определены габариты, тарифы (на уровне ставок на перевозки универсальных 40-футовых контейнеров). Постепенно на контрейлерные перевозки формируется спрос.

В 2016 году была осуществлена опытная перевозка на маршруте Москва - Новосибирск - Москва. По ее результатам ОАО "РЖД" направило предложения по включению данного маршрута в проект приказа Минтранса России "Об утверждении контрейлерного габарита погрузки", который сейчас проходит процедуры согласования. На Северо-Кавказской железной дороге на трех специальных платформах перевозят фуры до Краснодара и Сочи. Под контрейлерные перевозки мы готовы сформировать полноценный маршрут. Есть и оператор, готовый приобрести специализированные платформы.

Взаимодействие возможно и с водным транспортом. Тогда может идти речь о более рациональном распределении грузопотоков. В данном случае государству не требуется создавать какие-то особые механизмы регулирования этих процессов: транспортные компании могут сами решить эти вопросы. Рынок отрегулирует этот процесс.

- Можно ли говорить об усилении компетенции ОАО "РЖД" в сфере логистики в последнее время? Что сделано и что еще предстоит предпринять в этом направлении?

- Стратегия развития ОАО "РЖД" предусматривает повышение конкурентоспособности и укрепление рыночных позиций компании. Долгое время предприятия предпочитали содержать свои автотранспортные цеха, железнодорожные пути необщего пользования, внутрицеховые маршруты, промышленные локомотивы. Сейчас у ряда крупных компаний появилось желание передать свою логистику на аутсорсинг. В таком случае грузоотправитель нередко хочет контактировать с одной компанией, обладающей достаточными мощностями для осуществления перевозок всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, им требуются перевозки по принципу "от двери до двери".

Возможность получения комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.

Обеспечить логистический сервис - это задача прежде всего дочерних обществ холдинга. Есть планы на этот счет у "РЖД Логистики", ОТЛК. На рынке присутствует "Жефко", специализирующаяся на 4PL-, 5PL-услугах. Логистику готовы развивать "РейлТрансАвто", "ТрансКонтейнер", "Рефсервис", ФГК. Транспортных продуктов предлагается много. Холдинг заинтересован в координации всех услуг, которые связаны с сетевыми перевозками. В идеале должна сложиться система железнодорожных хабов для консолидации партий грузов, между которыми по расписанию курсировали бы ускоренные поезда. Концепция ОАО "РЖД" по развитию логистики предполагает создание 12 опорных логистических центров при грузовых дворах крупных станций, откуда развоз будет осуществляться другим видом транспорта.

- Какие еще меры призваны повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок?

- Целесообразно создать условия для того, чтобы организовать перевозки в смешанном сообщении. Сейчас холдинг реализует ряд мероприятий, направленных на то, чтобы упростить доступ к своим услугам. В частности, с апреля 2016 года оптимизированы условия транспортного обслуживания в ОАО "РЖД", что помогло упростить процедуры заключения, согласования и подписания договоров. Прорабатываются и другие механизмы, которые позволят улучшить качество предоставляемых сервисов.

ЦИФРОВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

- Насколько успешно на сети развиваются полигонные технологии? Помогают ли они совершенствовать железнодорожную логистику?

- В ноябре 2016 года в Иркутске был открыт Центр управления перевозками Восточного полигона. Одной из основных функций ЦУП ВП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением на порты и пограничные переходы Дальневосточной железной дороги. Логистическое обеспечение перевозок в границах Восточного полигона является одной из важнейших функций при переходе на полигонные технологии. Основная задача - мониторинг вагонопотоков, следующих на Восточный полигон по междорожным стыковым пунктам, и формирование предложений по нормированию наличия вагонов на дорогах полигона и размера их передачи по стыкам Архара и Хани в адрес припортовых станций и нефтебаз.

Концентрация этой работы в ЦУП ВП позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

В ОАО "РЖД" достигли высокого уровня автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям железных дорог. На основе данных о наличии груза на подходах и на станции, а также о состоянии выгрузочных мест, занятости складских емкостей порта и судов на рейде формируется пономерной план подвода поездов к станции на предстоящий период.

Внедрение в ОАО "РЖД" информационно-управляющих систем, выстраивание оптимальной логистики информационных потоков, их интеграция в единое целое приводят к повышению эффективности всей транспортно-логистической цепочки, особенно на стыке взаимодействия смежных видов транспорта. В настоящее время совместно с Минтрансом и при участии ФГУП "Морсвязьспутник" проводится работа по интеграции внешних информационных систем, например КИИС "МоРе", которые применяются на морском транспорте, в схему организации железнодорожных перевозок в направлении морских портов.

Это начало формирования комплексной информационно-управляющей системы продвижения вагонопотоков от момента их зарождения до конечного потребителя. ОАО "РЖД" может прогнозировать подход грузов к портам, а грузовладельцы и стивидоры - стыковать его с фрахтом судов и степенью заполнения складских емкостей.

- А как внедряется на практике принцип обслуживания в одно окно?

- Я убежден, что клиент не обязан ходить по разным службам. Ему должны предложить все сервисы в одном месте. Первой стадией на пути к этому стало создание системы колл-центров. В дальнейшем подобные услуги должны обрести цифровой формат, чтобы комплексный заказ можно было сформировать через интернет. Потом надо будет найти вагоны для погрузки, что возможно будет сделать через нашу электронную торговую площадку "Грузовые перевозки", которую мы запустили в эксплуатацию, основываясь на мировом опыте финансового клиринга. Она должна упростить взаимодействие собственника вагонов и грузоотправителя. Ожидается, что электронная торговая площадка будет способствовать минимизации порожних пробегов подвижного состава. Вначале партнером в этом проекте будет ФГК. Уже с апреля мы вместе начали отрабатывать технологию, которая в конечном итоге должна привести к уберизации железнодорожных перевозок.

Беседовал Александр Ретюнин
РЖД - Партнер № 8 (348) 2017г.