Правительство готовится коренным образом изменить тарифную политику в отношении грузовых железнодорожных перевозок, переведя ОАО "РЖД" на долгосрочное тарифное регулирование. О подготовке к этому процессу, решении проблем с локальным дефицитом вагонов, создании их резерва и других вопросах "Ъ" рассказал замминистра транспорта Алан Лушников.
– По рынку прошла волна жалоб на дефицит вагонов. Ситуацию в ручном режиме удается урегулировать, но может ли она повториться в следующем сезоне?
– Совершенно очевидно, что нужно что-то делать с локальным дефицитом вагонов в высокий сезон. Один из вариантов – создать резерв парка, который в пиковые периоды должен выпускаться на сеть. Вопрос: кто его должен содержать и за чей счет? ФАС предлагает купить вагоны на ОАО "РЖД", но мы категорически против, потому что это создаст неравные условия. Появится регулируемый парк, который будет ездить "с мигалкой", и его никогда не будет хватать, потому что он будет дешевым. И самое главное, он будет распределяться не на рыночных принципах. Идея, которую сейчас мы обдумываем, – это все-таки обратиться к Федеральной грузовой компании (ФГК). Ведь изначально, когда мы в 2011 году оставляли ФГК в собственности ОАО "РЖД", идея была в том, что компания будет своего рода балансирующим оператором, который должен удовлетворять все неудовлетворенные потребности. Но это не было формализовано.
– Кто мог бы еще стать владельцем резервного парка, если не ОАО "РЖД"?
– Есть другой вариант: создать какой-то парк на партнерстве, например на базе Союза операторов железнодорожного транспорта. Но для этого надо ввести обязательное участие в саморегулируемой организации и всех нагрузить, заставив платить взносы на содержание этого парка условно с каждого вагона. И этот парк будет стоять, все будут платить, допустим, 1,5 тыс. руб. в сутки в лизинговую компанию. А в пиковый период этот парк надо будет выставлять на электронную грузовую площадку, которая сама в автоматическом режиме будет его раздавать грузоотправителям по заявкам.
– Тогда грузовладельцы не будут выжидать момента, когда будет объявлен дефицит, и не будут получать парк по более низкой цене?
– Да. Будет цена отсечения – лизинговая ставка. По этой цене или выше, пожалуйста, покупайте. Пока это лишь идея. Но резервный парк – это только один из вариантов. Есть еще вариант – ввести приоритетность предоставления вагонов там, где у нас больше всего страдают незащищенные слои грузоотправителей. Если проанализировать причины, такие ситуации возникают потому, что вагон универсальный, в нем перевозят и щебень, и уголь на экспорт. Из-за резкого роста спроса на экспортные перевозки угольщики готовы платить любые деньги, чтобы груз вывезти. Щебеночники просто не могут с ними конкурировать. Тогда можно установить, например, первый приоритет – это уголь для тепловой генерации, щебень для федеральных строек, для дорог, потому что дорожники не могут платить такие деньги за доставку щебня. У них фиксированная цена в контракте.
– А оценки резерва существуют?
– Пока их нет. Есть условная индикативная оценка грузовладельцев – дефицит 16 тыс. вагонов в моменте.
– Какова ваша позиция относительно прейскуранта 10-01? Нужно ли вообще его пересматривать? Если да, то как?
– Мы не сторонники революций. В тарифной системе действительно есть определенные проблемы, связанные с тем, что с 2003 года очень изменилась структура грузооборота. На тот момент было актуально регулирование по принципу "затраты плюс" с заложенными в него механизмами коэффициентов классности и дальности. Это обеспечивало баланс. Но поскольку дешевых грузов на сети стало больше, железнодорожники начали говорить, что тарифной выручки недостаточно. Сейчас мы вместе работаем, чтобы этот дисбаланс выравнять: затраты в совокупности должны быть покрыты совокупной тарифной выручкой. Важно, чтобы компания могла обеспечить не ухудшение состояния основных средств. Это принципиальный вопрос, поскольку раньше все ухудшалось и ухудшалось. Сейчас мы обсуждаем тарифные предложения на следующий год исходя из этого принципа. Работа по оценке принципиальных изменений сейчас в самом разгаре, и у нас нет пока итогового консенсуального решения. Время есть. Срок по концепции прейскуранта – конец декабря. А срок завершения работы над ним – 2019 год.
– Когда вы говорите о принципе "затраты плюс", предполагается ли, что всегда соотношение тарифной выручки и затрат будет строиться на этом принципе?
– Наша позиция как министерства заключается в том, что мы должны сделать для экономики долгосрочный тариф – на семь и более лет. Это то, что больше всего нужно грузовладельцам, то, о чем они больше всего говорят. Однако он должен быть сбалансирован с учетом двух противоположных интересов. Мы должны долгосрочный тариф сделать приемлемым для экономики, в то же время он должен давать возможность ОАО "РЖД" совершенствовать свою работу и повышать эффективность. Есть затраты компании в 2018 году и ее тарифная выручка с учетом тех индексаций, которые мы сейчас обсуждаем. Но вся эффективность, которая образуется в результате сокращения затрат внутри этой тарифной выручки, должна оставаться у компании, потому что мы должны стимулировать ее к сокращению издержек.
– Почему выбрана именно такая структура? Почему в 2018 году возникает "горб" в 6%, а потом "инфляция минус"? Выглядит так, как будто компания рассчитывает сегодня получить повышенную индексацию, а потом прийти снова.
– Как я уже сказал, необходимо как можно раньше сбалансировать операционные расходы. Нужно сделать это уже в 2018 году. Что касается "инфляции минус", здесь нужно сделать оговорку. Компания просит вернуть ей сверх индексации эффект от всех регуляторных решений. Поэтому было бы правильно называть это ""инфляция минус" плюс регуляторные решения". А что касается того, правильно ли посчитана инфляция или нет, в формуле должны быть заложены реальные значения инфляции, только тогда это будет эффективно.
– Если сегодня дать гарантию ОАО "РЖД", а потом выяснится, что какой-то из параметров был посчитан неверно, можно ли будет это исправить? Перед глазами пример ФСК, которая получила долгосрочный RAB-тариф, но потом он пересматривался столько раз, что исказился до неузнаваемости.
– Формула достаточно проста. Есть инфляция, есть регуляторные решения. А вопросы инвестиций, если уж мы говорим о тарифном регулировании, – это вообще другой вопрос.
Мы как министерство считаем, что нужно, чтобы компания инвестировала туда, где это эффективно, и не инвестировала туда, где неэффективно. Все просто.
Правительство готовится коренным образом изменить тарифную политику в отношении грузовых железнодорожных перевозок, переведя ОАО "РЖД" на долгосрочное тарифное регулирование. О подготовке к этому процессу, решении проблем с локальным дефицитом вагонов, создании их резерва и других вопросах "Ъ" рассказал замминистра транспорта Алан Лушников. – По рынку прошла волна жалоб на дефицит вагонов. Ситуацию в ручном режиме удается урегулировать, но может ли она повториться в следующем сезоне? – Совершенно очевидно, что нужно что-то делать с локальным дефицитом вагонов в высокий сезон. Один из вариантов – создать резерв парка, который в пиковые периоды должен выпускаться на сеть. Вопрос: кто его должен содержать и за чей счет? ФАС предлагает купить вагоны на ОАО "РЖД", но мы категорически против, потому что это создаст неравные условия. Появится регулируемый парк, который будет ездить "с мигалкой", и его никогда не будет хватать, потому что он будет дешевым. И самое главное, он будет распределяться не на рыночных принципах. Идея, которую сейчас мы обдумываем, – это все-таки обратиться к Федеральной грузовой компании (ФГК). Ведь изначально, когда мы в 2011 году оставляли ФГК в собственности ОАО "РЖД", идея была в том, что компания будет своего рода балансирующим оператором, который должен удовлетворять все неудовлетворенные потребности. Но это не было формализовано. – Кто мог бы еще стать владельцем резервного парка, если не ОАО "РЖД"? – Есть другой вариант: создать какой-то парк на партнерстве, например на базе Союза операторов железнодорожного транспорта. Но для этого надо ввести обязательное участие в саморегулируемой организации и всех нагрузить, заставив платить взносы на содержание этого парка условно с каждого вагона. И этот парк будет стоять, все будут платить, допустим, 1,5 тыс. руб. в сутки в лизинговую компанию. А в пиковый период этот парк надо будет выставлять на электронную грузовую площадку, которая сама в автоматическом режиме будет его раздавать грузоотправителям по заявкам. – Тогда грузовладельцы не будут выжидать момента, когда будет объявлен дефицит, и не будут получать парк по более низкой цене? – Да. Будет цена отсечения – лизинговая ставка. По этой цене или выше, пожалуйста, покупайте. Пока это лишь идея. Но резервный парк – это только один из вариантов. Есть еще вариант – ввести приоритетность предоставления вагонов там, где у нас больше всего страдают незащищенные слои грузоотправителей. Если проанализировать причины, такие ситуации возникают потому, что вагон универсальный, в нем перевозят и щебень, и уголь на экспорт. Из-за резкого роста спроса на экспортные перевозки угольщики готовы платить любые деньги, чтобы груз вывезти. Щебеночники просто не могут с ними конкурировать. Тогда можно установить, например, первый приоритет – это уголь для тепловой генерации, щебень для федеральных строек, для дорог, потому что дорожники не могут платить такие деньги за доставку щебня. У них фиксированная цена в контракте. – А оценки резерва существуют? – Пока их нет. Есть условная индикативная оценка грузовладельцев – дефицит 16 тыс. вагонов в моменте. – Какова ваша позиция относительно прейскуранта 10-01? Нужно ли вообще его пересматривать? Если да, то как? – Мы не сторонники революций. В тарифной системе действительно есть определенные проблемы, связанные с тем, что с 2003 года очень изменилась структура грузооборота. На тот момент было актуально регулирование по принципу "затраты плюс" с заложенными в него механизмами коэффициентов классности и дальности. Это обеспечивало баланс. Но поскольку дешевых грузов на сети стало больше, железнодорожники начали говорить, что тарифной выручки недостаточно. Сейчас мы вместе работаем, чтобы этот дисбаланс выравнять: затраты в совокупности должны быть покрыты совокупной тарифной выручкой. Важно, чтобы компания могла обеспечить не ухудшение состояния основных средств. Это принципиальный вопрос, поскольку раньше все ухудшалось и ухудшалось. Сейчас мы обсуждаем тарифные предложения на следующий год исходя из этого принципа. Работа по оценке принципиальных изменений сейчас в самом разгаре, и у нас нет пока итогового консенсуального решения. Время есть. Срок по концепции прейскуранта – конец декабря. А срок завершения работы над ним – 2019 год. – Когда вы говорите о принципе "затраты плюс", предполагается ли, что всегда соотношение тарифной выручки и затрат будет строиться на этом принципе? – Наша позиция как министерства заключается в том, что мы должны сделать для экономики долгосрочный тариф – на семь и более лет. Это то, что больше всего нужно грузовладельцам, то, о чем они больше всего говорят. Однако он должен быть сбалансирован с учетом двух противоположных интересов. Мы должны долгосрочный тариф сделать приемлемым для экономики, в то же время он должен давать возможность ОАО "РЖД" совершенствовать свою работу и повышать эффективность. Есть затраты компании в 2018 году и ее тарифная выручка с учетом тех индексаций, которые мы сейчас обсуждаем. Но вся эффективность, которая образуется в результате сокращения затрат внутри этой тарифной выручки, должна оставаться у компании, потому что мы должны стимулировать ее к сокращению издержек. – Почему выбрана именно такая структура? Почему в 2018 году возникает "горб" в 6%, а потом "инфляция минус"? Выглядит так, как будто компания рассчитывает сегодня получить повышенную индексацию, а потом прийти снова. – Как я уже сказал, необходимо как можно раньше сбалансировать операционные расходы. Нужно сделать это уже в 2018 году. Что касается "инфляции минус", здесь нужно сделать оговорку. Компания просит вернуть ей сверх индексации эффект от всех регуляторных решений. Поэтому было бы правильно называть это ""инфляция минус" плюс регуляторные решения". А что касается того, правильно ли посчитана инфляция или нет, в формуле должны быть заложены реальные значения инфляции, только тогда это будет эффективно. – Если сегодня дать гарантию ОАО "РЖД", а потом выяснится, что какой-то из параметров был посчитан неверно, можно ли будет это исправить? Перед глазами пример ФСК, которая получила долгосрочный RAB-тариф, но потом он пересматривался столько раз, что исказился до неузнаваемости. – Формула достаточно проста. Есть инфляция, есть регуляторные решения. А вопросы инвестиций, если уж мы говорим о тарифном регулировании, – это вообще другой вопрос. Мы как министерство считаем, что нужно, чтобы компания инвестировала туда, где это эффективно, и не инвестировала туда, где неэффективно. Все просто.