Не секрет, что многие клиенты РЖД недовольны тарифами перевозчика. Но что можно улучшить в их системе? Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Тема соответствия тарифов на железнодорожном транспорте реалиям рынка и задачам российской экономики стала одной из основных на прошедших в Высшей школе экономики Крейнинских чтениях -2019.
Грузы держит инфраструктура
В России тарифы служили инструментом регулирования экономики в интересах государства еще с тех времен, когда дорогу называли чугунной. Этой же цели служит и действующий Прейскурант № 10-01. в который уже внесено немало изменений. Сейчас одни говорят, что этот документ уже устарел, другие - что его пора очистить от конъюнктурных наслоений, а третьи не видят целесообразности отхода от его принципиальных положений. Подобные дискуссии обычно тесно смыкаются с поисками НОЕЫХ методов урегулирования, так как нельзя менять одно и сохранять другое - сначала требуется выработать некую концепцию.
В начале этого года. ФАС России представила законопроект "Об основах государственного регулирования цен (тарифов}". В нем заложены новые принципы тарифообразования. Предложение использовать эталонный метод (или сравнительный анализ затрат) не могло не вызвать бурных дискуссий. Их суть Еыразил директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ЕШЭ Илья Долматов простым вопросом: "Ас чем сравнивать?".
Действительно, в документе не сказано, где взять эталон. Между тем это вопрос принципиальный. Затраты РЖД можно сопоставить с аналогичными расходами других стран. Но опять-таки - на кого тогда ориентироваться?
Начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Владимир Варгунин полагает, что к каждой отрасли требуется подходить индивидуально Единого решения для всех не существует, соглашается и президент Института развития транспортных систем Александр Синев
"Прежде надо решить главный вопрос: а что сегодня определяет уровень железнодорожного тарифа? - продолжает дискуссию доктор экономических наук Леонид Мазо. - Мировые цены, конкуренция с другими перевозчиками, себестоимость перевозок или прибыль перевозчика (владельца инфраструктуры)?”. А если ставить во главу угла прибыль РЖД, то нужна финансовая модель ее образования до 2035 года. В свою очередь, старший научный сотрудник лаборатории системного анализа отраслевых рынков Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Дмитрий Гордеев заметил что реформа на сети РЖД забуксовала из-за разных интересов ее участников РЖД заинтересованы в максимальной прибыли, а грузоотправители - в минимальных расходах на перевозку. При этом наблюдается ценовая дискриминация отдельных номенклатур: низкий тариф грузов первого класса компенсируется за счет третьего класса.
И тарифы приходится повышать из-за нехватки инвестиций в инфраструктуру. При этом ЕысокофрахтоЕые грузы стремятся по возможности уйти на другой вид транспорта. Получается замкнутый круг. Кроме того, по мнению эксперта, такая дискриминация сдерживает производство товаров с высокой добавленной стоимостью - она отвечает лишь интересам сырьевой экономики. Проблемы накапливаются: снижается конкурентоспособность железнодорожного транспорта, на сети дорог сохраняются участки с ограниченной пропускной способностью.
Неверной стратегией считает сдерживание темпов роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и экономист Игорь Ильин. В результате у РЖД сегодня рентабельность составляет меньше 7%, а у грузоотправителей - 30%. Надо определить, какие тарифы Еыдержит экономика. Стабильные условия развития РЖД утверждены правительством РФ в ДПР до 2025 года, что позволит сбалансировать источники поступления средств РЖД и инвестиции холдинга в развитие сети Причем ДПР не предусматривает значительных бюджетных инвестиций.
"Сегодня тариф не всегда является главным фактором выбора железнодорожной перевозки, - заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. - На первом месте - скорость и качество. Грузовладельцы готовы доплатить, только примите груз и привезите в установленные сроки! И вот тут-то возникают проблемы. ОАО "РЖД" в этом году отказалось принять не менее 7-8 млн т грузов из-за нехватки мощностей инфраструктуры".
"Если пропускная способность дорог заполнена на 75%, - включается в дискуссию президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, - то вся система нежизнеспособна. Когда передавали инфраструктуру ОАО "РЖД", полагали, что компания сможет создавать резервы Но у нее для этого недостаточно средств, как и у государства. Так, может быть, стоит передать инфраструктуру в государственное унитарное предприятие с целью воспроизводства резервов?" Один из участников конференции на это ответил: "А может, проще ввести сетевой контракт?”. Почему-то эта инициатива оказалась забытой.
Принцип Рамсея
В том, что касается тарифной политики, Д. Гордеев считает разумным принцип Рамсея: цена устанавливается так, чтобы превышение уровня предельных издержек было обратно пропорционально эластичности спроса на услугу или товар.
Его можно применить и в сфере грузовых перевозок. При этом для товаров с высокой эластичностью спроса тариф устанавливается выше предельных затрат, чтобы покрыть расходы РЖД. Чем ниже эластичность спроса, тем ближе тариф к предельным издержкам. Кстати, по мнению Д. Гордеева, если исходить из первоначальной задумки, то Прейскурант № 10-01 - это своего рода вариация принципа Рамсея.
Ответил он и на вопрос, что это даст. Переход к ценообразованию по Рамсею, по его словам, позволит на 4-6% увеличить объемы грузоперевозок железнодорожным транспортом внутри страны, и это обеспечит финансовую стабильность ОАО "РЖД" и требуемые инвестиции. При этом будут снижены тарифы на грузы с высокой добавленной стоимостью, что создаст условия для роста экспорта несырьевых товаров.
А. Синев предлагает очистить Прейскурант № 10-01 от конъюнктурных веяний. Тариф, по его мнению, должен зависеть от объема перевозки, направления, расстояния, технологии и других факторов Сегодня нужны долгосрочные контракты и формула расчета цены для базовых отраслей и основных направлений перевозок. А сейчас примерно два десятка грузоотправителей обеспечивают 80% объема всей погрузки. Вотс ними и надо договариваться и заключать контракты А волатильный сегмент перевозок стоит дерегулировав.
Безусловно, тарифную систему необходимо совершенствовать, убежден и Г. Давыдов. По его словам, даже в документах по регулированию тарифов имеются расхождения и разночтения Кроме того, устарели Тарифные руководства №2 и 3. Их нужно корректировать Так, например, ппата за нахождение подвижного состава на путях общего пользования согласно Тарифному руководству № 2 регулируется, а по факту у РЖД такая цена договорная. И таких примеров немало.
”В прейскурант, которым мы пользуемся, внесено уже столько дополнений, что порой трудно разобраться, - говорит руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО "Российский экспортный центр” Алевтина Кириллова. - Надо его упростить, сблизить классы грузов У нас задача увеличить экспорт несырьевых товаров до 5250 млрд в год В условиях жесточайшей конкуренции экспорт товаров может поддержать только гибкая тарифная политика".
В РЭЦ, в частности, создали электронный логистический калькулятор для экспортеров и туда вшили все сервисы и тарифные субсидии.
Но надо ли кардинально менять тарифную систему, или можно обойтись ее тонкой настройкой с учетом новых реалий? Тут мнения экспертов разошпись. Одни считают, что ее надо обновить, не меняя принципов Другие - что ее пора либерализовать. Но в целом идея ввести НОЕЫЙ прейскурант после 202В года может быть разумной: к этому сроку должны быть завершены основные стройки по ДПР РЖД и. по идее, основные узкие места устранены
А что думают в ОАО "РЖД"?
В. Варгунин подчеркнул, что сейчас поставлен вопрос об адаптации тарифной системы в. сфере грузовых железнодорожных перевозок к современным экономическим тенденциям. Каковы они? Во- первых, в структуре грузооборота еы росла доля массовых низко маржинальных грузов, а во-вторых, они поехали на Большие расстояния. Если раньше каменный уголь составлял около трети грузооборота, то в 2018 году - уже 44%, а к 2025-му, по прогнозам, его доля приблизится к 50%. В тоже время объемы перевозки нефти упали с 5,9 до 1,3%.
"Мы заказали ряд научных исследований при подготовке долгосрочной программы развития ОАО "РЖД" до 2025 года, - рассказал В. Варгунин. - Провели анализ, куда и что повезем. Если не искать новые подходы, мы останемся один на один с проблемой перевозки массовых грузов впоследствии". По его словам. Прейскурант №10-01 построен в период выделения вагонной составляющей. Но у компании уже нет грузовых вагонов. Кроме того, в ОАО "РЖД" хотят пересмотреть систему дифференциации тарифов Ведь сеть вынуждена перевозить массовые грузы. И делать это дешево.
А как иначе? "Сегодня мы ведем переговоры с металлургами по перевозкам руды, - добавил В Варгунин. - Мы готовы обсуждать с грузовладельцами варианты, договариваться и искать способы, как вернуть дорогие грузы на рельсы”. [Тем более что у перевозчика есть прав.о вводить скидки до 50% на высокомаржинальные грузы в рамках тарифного коридора.) В ОАО "РЖД", таким образом считают, что необходимо выстроить систему учета затрат по конкретным маршрутам. Она должна быть положена в основу новой тарифной системы.
И уже есть дорожная карта в сфере грузовых перевозок. До 2025 года планируется провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы. Среди ее целей - сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов. Они больше не будут зависеть от рода перевозимых грузов.
Уже с 1 января 2026 года компания хочет начать реализацию мер по сближению тарифных классов грузов. Это произойдет на фоне цифровой трансформации прейскуранта: он станет электронным и для расчета тарифов появится единый цифровой модуль, что также создаст ппатформу для унификации. "Для нас как перевозчика тип вагона не имеет значения - только его технические характеристики. Поэтому тарифные схемы будут формироваться в зависимости от технических характеристик подвижного состава [его грузоподъемности, массы тары, длины), независимо от специализации. При этом будут разрабатываться индивидуальные тарифные решения Цифровой электронный калькулятор даст возможность автоматически рассчитать тариф в зависимости от параметров перевозки", - рассказывает В. Варгунин.
Выдвинута идея использовать единую модель тарификации - потонно-повагснную, при которой ппата за перевозку на конкретное расстояние определяется из расчета на вагон с учетом массы тары и фактической загрузки.
Еще одно новшество касается начально-конечных операций. Сегодня они зашиты в тариф. А ОАО "РЖД' добивается их учета отдельно в тарифах на груженый и порожний рейс исходя из перечня выполняемых операций.
Архитектура единого цифрового модуля для принятия тарифных решений уже создана. В электронный калькулятор намечено заложить объемы перспективных и ретроспективных грузопотоков, показатели загруженности линий, матрицу инфраструктурных ограничений на сети, а также расчет себестоимости перевозок по маршрутам. С учетом всех этих факторов и будет разрабатываться индивидуальное тарифное решение. Но что значит индивидуальное? "Мы не будем персонифицировать индивидуальные тарифные решения. И готовы обсуждать их с рынком", - пояснил В. Варгунин. Правда, для таких реформ потребуется существенное изменение нормативной базы. В ней придется учесть множество обстоятельств И прежде всего определить, чего хочет государство.
Риски и нестыковки
Очевидно, что в очередной раз в рамках научных дискуссий эксперты не могут дать четкий ответ на вопрос, как именно следует реформировать железнодорожные тарифы. И глубоко проработанной концепции у регуляторов, по-видимому, нет. Кроме того, неясно, кто будет нести ответственность за риски экспериментов над экономикой РФ при реализации различных экспертных идей и где граница, за которой эти эксперименты вряд ли допустимы.
Вероятно, поэтому недавно генеральный директор ОАО "РЖД" Олег Белозеров во время совещания, посвященного проекту финансового плана и инвестиционной программы перевозчика на 2020 год попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева дать РЖД поручение подготовить в течение 2 лет новую систему грузовых тарифов.
Безусловно, в предложениях перевозчика есть революционные моменты Понятно, что доходные ставки ОАО "РЖД" для разных грузов существенно отличаются. Правда, то, что смущает как российские железные дороги, так и некоторых экспертов, является вполне привычным в Америке - при другой системе тарифов Причем там действует закон Стаггерса, который оставил за правительством США полномочия устанавливать максимальные тарифы и принимать меры, чтобы не допустить доминирования компаний на рынке. Благодаря этому железные дороги обрели второе дыхание: по данным отдела управления грузовыми перевозками департамента транспорта США, цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить банкротства железнодорожных компаний. У них появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек.
В РФ, в отличие от США, нет конкуренции перевозчиков а развитие инфраструктуры пока недостаточно. Тем не менее у РЖД есть механизмы, позволяющие гибко реагировать на ценовую конъюнктуру рынков Однако ОАО "РЖД" этого мало. Предложено попробовать продолжить линию на унификацию тарифов начав с металлургов В мае 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего - о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса [кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии поэтому поводу не утихают. В частности, резко против высказывалась "Русская сталь".
Стоит заметить: унификация указанных тарифов - идея, в общем-то, не новая. Напомним, что подобное предложение было озвучено еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО "РЖД" в данном случае идет по стопам прежнего. Аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не денется, а вот черные металлы уходят на автотранспорт. И часть из них можно вернуть на сеть.
Почему же ранее идея не прошла? Потому что на практике картина выглядит несколько иначе, чем ее стремились представить в монополии. Изменение шкалы ставок ОАО "РЖД" на руду, кокс и металлы влекло за собой ломку всей логистики отечественной металл о индустрии. Что в итоге приобретет и потеряет государство - это вопрос, на который за 9 лет специалисты таки несмогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся сейчас в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод Напомним, что грузоотправители, например, говорили о многомиллиардных потерях отдельных металлургических компаний от таких изменений.
Однако допустим, что идеи по поводу руды, кокса и металлов реализуют. Тогда на очереди окажутся другие номенклатуры, уже не связанные друг с другом. Но если понизить ставки для тех номенклатур, которые являются донорами в тарифах, то кому-то среди отправителей низкодоходных грузов (угля строительных грузов промышленного сырья и формовочных материалов) тарифы придется поднять Сейчас РЖД могут предоставить понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, но право повышать тариф есть только в рамках полномочий ФАС.
В случае унификации тарифов это правило, скорее всего, трансформируется. По сути. РЖД попытаются торговаться с ФАС, чтобы получить своего рода компенсации за скидки. Но это приведет к дискредитации идеи существующего тарифного коридора. Хорошо это или ппохо? Тут есть о чем поразмышлять.
В ИПЕМ напомнили историю о том, что может произойти с вариантом выборочной унификации на примере порожнего пробега. ФАС в рамках балансировки тарифной системы планировала на первом этапе унифицировать тариф на порожний пробег универсального парка, на втором - специализированного.
Первое было сделано, .а второе было отложено и остается пока в ппанах. В результате за несколько лет разница в стоимости порожнего рейса полувагона и, например, трубовоза выросла в несколько раз. Соответственно, трубы все больше стали перевозить полувагонами или автомобилями.
Еще один нюанс: на Западе, на железных дорогах, считается высшим пилотажем конфигурирование отправок мелкими партиями с конкурентными условиями, по срокам и стоимости доставки схожими с автомобильным или речным транспортом. Такие сервисы - спотовые. А значит, они, во-первых, менее технологичные, чем маршрутные. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Или эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки. Во-вторых, при спотовых доставках повышается оборот вагона. Есть и другие нюансы. Поэтому есть вероятность того, что унификация по рецептам ОАО "РЖД'' без глубокого реинжиниринга процесса перевозок приведет к вытеснению с сети неудобных для железнодорожного транспорта грузов и тем самым - к нарушению принципа недискриминационного доступа к регулируемым услугам, что, вообще-то, противоречит ключевым установкам ФАС Дай доля отправок грузов небольшими партиями немаленькая.
К чему ведет экономическая логика
Недостает системной архитектоники и в других инициативах ОАО "РЖД". Например, по поводу введения инвестиционных тарифов Внешне оно схоже с той мерой, которая уже реализована на морском транспорте Напомним, что в мае 2019 года постановление правительства РФ закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судовладельцев Полученные средства ппанируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный ппан модернизации и развития инфраструктуры.
Однако, как пояснил генеральный директор ФГУП "Росморпорт" Андрей Лаврищев сбор нацелен прежде всего на владельцев судов заграиплавания, чья выручка формируется на мировом рынке. Ранее ФАС предлагала обязать стивидоров уплачивать инвестиционный сбор, но против этой идеи выступил РСПП.
В ОАО "РЖД" же, во-первых, аналогом подобного сбора уже, по сути, является экспортная надбавка. Во-вторых, железнодорожный перевозчик подменяет целевой сбор тарифом, что не одно и то же. При взимании сбора на морском транспорте, поданным "Росморпорта", обеспечивается экономическая логика: инфраструктура порта используется непосредственно судами, заходящими в негоже. А тариф перевозчик может перераспределить на сети так, как сочтет целесообразным. В- третьих. инвестиционный тариф изначально фигурировал в российской транспортной системе только в проектах ГЧП, а ОАО "РЖД" хочет его распространить и на пути общего пользования. Но тогда, по логике, клиент должен вкладываться в весь используемый им маршрут [как в проектах ппатных автодорог), а не в отдельно взятый объект или участок железнодорожной инфраструктуры общего пользования, как предлагают РЖД. Иначе исчезает экономическая логика тарифа.
В целом рисков при заявленных попытках реформирования тарифной политики ОАО "РЖД" пока что всппывает немало. Между тем монополии, как уже было сказано, поручено Еыбрать такую методику, которая увязывала бы тарифы и грузопотоки на сети.
Заметим, подобная задача может быть решена и с помощью других инструментов В Бразилии например, это достигается не через процент на капитал, а через поддержание определенного уровня Еыручки владельца железнодорожной инфраструктуры - в частности, в случае снижения грузопотока, уточнила директор А.Т. Кеагпеу Екатерина Шеремет. Есть также опыт США. Ставки владельца инфраструктуры призваны стимулировать приток продукции национальных предприятий.
И железные дороги должны вписывать свою тарифную политику в макроэкономические процессы, а не наоборот, иначе получится привязывание клиентов к уже существующим инфраструктурным проблемам.
Автор: Тамара Андреева. Александр Солнцев ЦИТАТА
"На Крей ни неких чтениях были сформулированы основные предложения ОАО "РЖД" по изменению тарифной системы в грузовых перевозках после 2025 года. Революционным, на мой взгляд, является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости Именно на этом принципе базировались тарифы в СССР и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости РЖД планируют также постепенный переход от тарификации по грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, во-первых, за счет постепенного сближения тарифов на грузы разных классов, а во-вторых, за счет все большей роли, которую будут играть при Еыборе тарифа технические параметры подЕИЖНого состава Еще одним новшеством является полная унификация тарифа на порожний пробег вагонов из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время его унифицировали для полувагонов и ппатформ. следующий шаг - для крытых вагонов Думаю, много вопросов вызовет предложенная РЖД идея индивидуальных тарифных решений, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью и появлением возможности у перевозчика для непрозрачного снижения тарифа".
Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, к. э. и.