Традиционно любые изменения в тарифном вопросе воспринимаются участниками рынка очень болезненно. Тем не менее не за горами 2026 год и идущая с ним революция цен. Монополия ясно дала всем понять: инвестиционный тариф неизбежен. Как отметил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО "РЖД".
Владимир Варгунин, пора его обсуждать, "чтобы все успели наговориться". Объем инвестиций РЖД на 2026-й еще необходимо оиенить, и здесь нужна качественная финансовая модель. Кроме того, пока есть угроза дополнительных надбавок, инвесторы могут взять паузу и заморозить свои проекты, так как все еще нет ясности, какой будет тариф.
Обещанных инвестиций три года ждут
Очевидно, что РЖД не будут отказываться от решения удовлетворить свой инвестиционный голод "За 2025 годом наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребности грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры", - заявил начальник департамента инвестиций ОАО "РЖД" Юрий Бакеркин. Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа необходимо. По мнению Ю. Бакеркина, инвесттариф должен вводиться с постепенным погружением рынка в новые условия. ОАО "РЖД" больше не будет получать надбавок к грузовому тарифу, а его индексация будет рассчитываться по формуле "инфляция минус 0.1%". Фактически РЖД просят участников рынка вложиться в развитие монополии, но не оставляют им Еыбора, соглашаться на такие условия или нет. Скоро, видимо, нужно ожидать, что РЖД предложат рынку перечень новых масштабных проектов развития сети ради которых будут собирать дополнительный инвестиционный тариф после 2026-го, после того как закончатся все стройки из ДПР до 2025 года...
В данном случае обещанного не только уже 3 года ждут, но и будут ждать еще 6 лет. В 2017-м ФАС России обещала, что для РЖД будут введены инвестиционные тарифы, которые помогут "создать механизм гарантирования частных инфраструктурных инвестиций, в том числе в рамках концессионных соглашений". Предполагалось, что инвестор будет строить примыкающую железнодорожную инфраструктуру, а РЖД - платить за ее использование или выкупать после, по аналогии с механизмом инфраструктурной ипотеки. Саму возможность введения спецтарифов на отдельных направлениях для возвращения вложенных в инфраструктуру средств обсуждали еще в 200Э году на уровне Минтранса.
Заместитель генерального директора ОАО "РЖД" - начальник ЦФТО Алексей Шило пообещал что до 2025 года изменения в ДПР не будут реализованы без одобрения всех участников рынка. А значит, и инвестиционный тариф коснется бизнеса только с 1 января 2026-го. "Мы не готовим новшеств на 2020 год Индексация идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу", - подчеркнул А. Шило.
Не под одну гребенку
В противовес уравнивающей среднесетевой себестоимости перевозки в 2026 году своего максимума достигнет персонализация тарифов. Как рассказал В. Варгунин, РЖД планируют создать электронный прейскурант на перевозку грузов который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. "Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с ЕЫСОКОЙ добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обеспечивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который позволит нам делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента", - пояснил.
Будет ли в автоматическом расчете фигурировать и искомый инвестиционный тариф, пока непонятно, но Еполне вероятно. В таком случае грузоотправитель станет заказчиком развития участка инфраструктуры и заплатит дважды - за гарантию провоза. Сам тариф предлагается привязать не столько к типу груза, сколько к техническим параметрам вагона и конкретному отрезку пути. Также планируется ввести приоритетный пропуск ряда грузов и скорректировать псгонно- повагонную тарификацию, чтобы сократить количество тарифных схем с 120 до 43. Ждать предстоит и полной унификации тарифа на порожний пробег [в том числе на крытые вагоны).
Идея индивидуализации тарифа ставит вопрос контроля за недискриминацнонностью тарифообразования В частности, неясно, позволяет ли действующее законодательство устанавливать персональные цены для различных грузоотправителей. Так что эксперты не исключают и появления дискриминации. Кроме того, расчет себестоимости маршрута по отдельным участкам может повлиять на предложение РЖД везти по кратчайшему расстоянию, кроме того, тогда у холдинга исчезает стимул расшивать узкие места.
Куда уходят инвестиции
Некоторые игроки рынка выражают несогласие с таким позиционированием НОЕЫХ финансовых обязательств, поскольку уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Например, в последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, ас тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении все грузоотправители получили дополнительную нагрузку 100 млрд руб. в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный полигон, согласно ДПР, должны были составить 94 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд, инвестиционный ппан был сдвинут на более поздние сроки. Инвестиции с 2013 года в Восточный полигон составили в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут осваивать "К 2025 году надбавок будет 700-800 млрд. Надбавками с 2019 по 2025-й грузоотправители профинансируют весь БАМ-2 и "Транссиб за 7 суток'' еще до их запуска1', - отметили в одной из угольных компаний.
Генеральный директор "lnfoline-Аналитика" Михаил Бурмистров согласился, что используемая сегодня экспортная надбавка в определенном смысле похожа на инвестиционную. Она должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован "Предложение инвестировать в РЖД подразумевает доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо”, - заявил М. Бурмистров.
Эту позицию поддержал и вице-президент по логистике ПАО "НЛМК"' Сергей Лихарев. Он заметил, что компания рассматривает инвестиции в конкретные участки, которые будут развиваться специализированно под ее нужды, однако это не то, что подразумевается под инвестиционным тарифом.
Ю Бакеркин парировал тем. что развитие Дальнего Востока оценивается в полтриллиона рублей, которые РЖД частично докладывают из своего кармана, не имея уверенности в том, что вложения окупятся. Никаких сверхинвестиций, по мнению Ю. Бакеркина, они не берут. "Если мы сдвигаем инвестиции, это не значит, что мы эти деньги не потратим", - сказал он. Однако это не снимает поставленного вопроса о том, на какие проекты будут распределяться дополнительные затраты грузоотправителей.
При этом Ю. Бакеркин пообещал, что обязательства по проектам будут выполнены. "Освоение инвестиций не цель, цель - обеспечение инфраструктуры и вывоз грузов. Все целевые показатели компания выполняет, а движение инвестиций - это рабочие моменты”, - считает начальник департамента инвестиций ОАО "РЖД".. Представители РЖД отмечают, что ориентируются в своей деятельности на прогнозируемые объемы грузоотправителей, которые на данный момент показывают значительные изменения, что критически влияет на инвестиции компании в развитие специализированной инфраструктуры. Между тем долгосрочное тарифообразование - это один из элементов ship-or-pay, поэтому железнодорожники ждут от клиентов выполнения заявленных объемов.
Глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров ранее заявлял, что сокращение инвестпрограммы произсшпо в процессе реализации проектов, когда были получены фактические данные о стоимости проводимых работ. Кроме того, по словам О. Белозерова, средства были перераспределены на другие проекты федерального значения.
В целом объем капитальных вложений холдинга в 2018 году составил 617 млрд руб. Увеличение затрат связано в первую очередь с обновлением парка локомотивов Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2019-й утверждена в объеме 690 млрд руб. Ключевые объекты на которые уходят инвестиционные средства, закреплены как проекты государственного значения: модернизация БАМа и Транссиба, реконструкция участка Междуреченск - Тайшет, развитие Московского транспортного узла и инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань. Ряд проектов предусматривают опережающее финансирование, чтобы обеспечить прогнозируемые объемы перевозок. Ранее глава РЖД подчеркивал, что получаемые с помощью надбавок средства - основной источник развития инфраструктуры.
Пора доставать кошелек
На ранних этапах обсуждения предполагалось, что если от РЖД требуется подведение железнодорожной ветки к определенному месту, компания может действовать через концессионное соглашение. Согласно ему будет подготовлена инвестиционная программа, которая обоснует повышение ставки тарифа относительно сетевого. Дополнительные затраты понесет не отрасль в целом, а компания в интересах которой действуют РЖД. Инвесттариф будет применяться для имеющегося грузопотока под факт перевозки. Рассматривался также вопрос об особых тарифах для пассажирских перевозок по специально построенным маршрутам.
По мнению ФАС, инвестиционные тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным, на рынке перевозок нефтяных грузов.
Кроме того, такие тарифы позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление ЛОКОМОТИЕНОГО парка, когда локомотивная составляющая Еыделяется в Еыручке РЖД в виде ппаты за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.
По мнению В. Варгу ни на, именно инвестиционный тариф может стать в будущем драйвером развития инфраструктуры. 'Тарифы - это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, - однозначно. Мы слышим следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам после 2025 года дополнительные объемы. И тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру.
А источник развития инфраструктуры - это тариф, в том числе и инвестиционный", - прокомментировал В. Варгунин. Другое дело, как подчеркнул советник ОК "Русал" Евгений Виноградов, бизнес не готов платить за чужие риски и развитие бизнеса грузоотправителей других секторов экономики. ''Прежде всего нужно говорить про ответственность Риски слишком высоки. Программа развития утверждена, но сама система сейчас слишком зависима от структуры грузооборота. И эта проблема становится наиболее острой. Что мы будем делать, если ппаны не смогут реализоваться? Кто за это будет ппатить?1’ - озвучил эксперт волнующие рынок вопросы.
Автор: Юлия Чернышевская