Поймать волну: грузите парк, пока такой момент

Вагончик тронется - и сеть наполнится

 С каждым годом нагрузки на инфраструктуру возрастают. В 2019-м основным фактором этого явления стала отправка грузов на экспорт - преимущественно на дальневосточном направлении. Прирост погрузки в направлении портов Дальнего Востока в 2015-2018 гг. составил 19,6 млн. т в год или 21,4% от объема грузопотоков при этом ряд участков инфраструктуры Восточного полигона уже сейчас имеют перегрузку.К 2025-му в случае реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется прирост на 106,7 млн т в год, и потребный парк вагонов, в свою очередь, увеличится на 97,9 тыс.

В целом сегодня на железнодорожной сети размещено свыше 1,15 млн вагонов, из которых около 140 тыс. ед - повышенной грузоподъемности. Причем если средний возраст обычного вагона составляет 12,5 лет, то подвижного состава нового поколения - 8,3 года, отметил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Сергей Конышев До принятия техрегламентов запрещающих продление сроков службы, данный показатель превышал 18 лет. Парк помолодел, но это не означает, что он не продолжает обновляться.

Загрузка вагоностроительных заводов пока остается достаточно высокой. Однако в 2019 году наметился тренд на ее снижение. Так, в сентябре замедление составило 2,2% [оно охватило и таких игроков, как ОВК - на 31,2%, "РМ Рейл" -12,1%, "Алтайвагон" - 8,5%, УВЗ - 7,9%), а в октябре - 1,8%.

В итоге общий объем выпуска полувагонов в 2019 году составит около 37 тыс. ед. - чуть более половины от общего объема производства. Согласно исследованию МПЕМ. профицит мощностей по производству грузовых вагонов после 2021 года достигнет порядка 30-50%.

В 2019-2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. ед Минимальные объемы выбытия вагонов предполагаются в 2020 и 2024 гг. -20 и 17 тыс. ед соответственно. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029-м: его оценивают в размере 34 тыс. вагонов. Ожидается, что объем производства к 2021 году сократится до 50-56 тыс. вагонов Минимум спроса на новые вагоны прогнозируется в 2023-м -38 тыс. ед. В 2024-2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса - до 60 тыс. вагонов в конце указанного периода. Обновление парка к 2022 году для полувагонов прогнозируют в объеме 12%, цистерн -4%, платформ -26%, хопперов -20% и крытых вагонов - 11%.

Наиболее распространенный вид закупаемого подвижного состава - полувагоны: доля их покупок составила 55% от всех вагонов. На втором месте хопперы [19%) и платформы [18%). Доля крытых вагонов и цистерн - соответственно по З%. Однако внутри структуры парка происходят подвижки.

Если говорить о полувагонах, то в этом сегменте на сети сформировались признаки профицита. Объем списания в нем на невысоком уровне. В 2019-м ожидается списание 20-25 тыс. вагонов, из которых примерно 4,5 тыс. ед. - полувагоны. Это еще меньше, чем в прошлом году. Для справки в 2018-м, по данным экспертов, было списано около 29 тыс. вагонов, из которых всего 6 тыс. ед. - полувагоны

В результате на сети сейчас размещено более 550 тыс. полувагонов, что несколько больше потребного парка. Причем он самый молодой: средний возраст полувагона - 8 лет. Правда, парк распределен посети неравномерно, что приводит при использующихся на сети технологиях перевозок к локальным дефицитам.

А они продолжают поддерживать настрой операторов к приобретению новых полувагонов. И хотя данный вид подвижного состава остается в количественном отношении в лидерах по закупкам, тем не менее их динамика по итогам текущего года прогнозируется отрицательной.

На втором месте по объемам инвестиций остались цистерны, хотя их доля в структуре покупок снизилась. Минимальным оказался спрос на цистерны для нефтепродуктов, что вполне объяснимо тенденцией переключения этой номенклатуры на другие виды транспорта (прежде всего трубопроводный). Причем на фоне спада спроса цены на нефтебензиновые цистерны продолжали расти, что только усугубило сжатие данного сегмента рынка.

Правда, клиенты больше стали приобретать специализированных цистерн других типов. Спрос на. них сформировало ужесточение правил перевозок опасных грузов - в частности, этанола. В результате некоторые игроки были вынуждены обновлять парк. Скажем, "Щекиноазот" закупил 100 таких цистерн для метанола. Появился локальный спрос и на цистерны с котлом из нержавейки для перевозок патоки и растительных масел. Такие покупки, в частности, сделала компания GATX Rail Vostok. Но в целом объемы подобных закупок оказались незначительными. И данная прибавка смогла лишь отчасти оживить вялый спрос на цистерны.

На третьем месте по объемам выпуска - платформы. В ОСНОВНОМ отмечен рост закупок фитинговых платформ, уточнил исполнительный директор союза "Объединение вагоностроителей" [ОВС) Евгений Семенов. По его словам, покупатели приняли в расчет темпы контейнеризации прибавку в объемах транзита в контейнерах, а также увеличение числа регулярных контейнерных маршрутов Действительно, динамика контейнерных перевозок неплохая: по итогам 10 месяцев 2019 года - снова заметный рост [+13,7% по сравнению-с аналогичным периодом 2018 г.}. Поскольку фитинговые платформы, как правило, возвращают порожними, вполне объяснимо, что их заказы увеличились на 28%.

Волатильной оказалась ситуация с закупкой лесовозных платформ - их подстегнуло списание данного типа подвижного состава Правда, в итоге динамика оказалась ниже ожиданий: сдерживающим фактором стало, во-первых, падение перевозок круглого леса [его стали меньше вывозить на экспорт, а также чаще доставлять в полувагонах). Во-вторых, клиенты стали чаще заказывать платформы с нагрузкой на ось 25 тс, а таковых в парке требуется меньше, чем когда используется подвижной состав обычной грузоподъемности. Поэтому заказы размещались на заводах неравномерно. При этом на универсальные модели платформ спрос снизился, и весьма заметно

Растущим сегментом стали хопперы, особенно зерновозы и окатышевозы: ожидается их массовое списание, что способно сформировать дополнительный объем заказов на них. Кроме того, усилился интерес к некоторым видам специализированного подвижного состава, причем многоосного, то есть принципиально новой для рынка конструкции.

Так, по мнению ОВК, использование сочлененных вагонов повысит эффективность парков. К тому же эксплуатация такого подвижного состава не требует изменения нормативной документации и позволяет использовать тележки с нагрузкой на ось 25 тс.

В целом же подобное смещение акцентов указывает на то, что на рынке происходит определенная диверсификация спроса и предложения. Эти перемены еще предстоит оценить и осмыслить

 Что думает регулятор

 На объем закупок также может повлиять политика регуляторов и ОАО "РЖД". Напомним, что инвестиции в парк в предыдущие годы стимулировали покупки. В 2013 году, например, ОАО "РЖД" предоставило операторам скидку с тарифа на порожний пробег вагонов нового поколения [с нагрузкой на ось 25 тс). В 2014-2015 гг. лизинговые компании получили возмещение потерь в доходах на подобный тип подвижного состава. В 2016 году его производители получили компенсации, а в 2016-2018 гг. компенсации выделялись организациям, связанным с приобретением подвижного состава. В результате данных мер в разные периоды размер поддержки на вагон составлял от 130 до 450 тыс. руб. Благодаря принятым мерам в целом объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в 2015-2018 гг. в финансовом выражении вырос в 3 раза [с 142,6 до 418,6 млрд руб.).

На 201Э год на государственном уровне стимулирования вагоностроения не предусматривалось, что сказалось на динамике закупок. На нее также повлиял и ряд других обстоятельств риск профицита парка на фоне вялой динамики погрузки, снижение ставок операторов по предоставлению вагонов.

Напомним, что суммарно объем закупок вагонов в 2019-2030 гг. ожидают на уровне 400-550 тыс. ед. на сумму 1,1-1,5 трлн руб. (в нынешних ценах}. Как уточнили в ИПЕМ, это базовый сценарий, который является расчетной потребностью рынка. Фактическая закупка вагонов может отличаться в сторону как увеличения, так и уменьшения в зависимости от конъюнктуры рынка. С учетом складывающихся обстоятельств процесс будет направлен, скорее, в сторону уменьшения.

Впрочем, рынок вагоностроения до определенной степени инерционный. Поэтому в I полугодии 2019 года несмотря на признаки насыщения парка он продолжал расти. Поданным заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислава Золотарева, за этот период производство по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 18,6%. Но уже в II полугодии стали заметны признаки замедления. В частности, снизили темпы прироста ТМ Рейл" и Барнаульский ВРЗ, чья динамика роста поначалу была перегретой. Однако некоторые другие заводы [ОВК, Рославльский ВРЗ}, наоборот, ускорились. Так что рынок показал определенную волатильность

При этом стабильный рост, как отметили эксперты, обеспечили прежде всего те компании, которые продолжили диверсификацию производства, переключая внимание с полувагонов на специализированный подвижной состав. Например. ОВК снизила выпуск по полувагонам, при этом увеличив производство других типов вагонов - хопперов платформ и крытых вагонов, что укладывается в русло общеотраслевого тренда.

Подвижки произошли и в сегменте подвижного состава повышенной грузоподъемности. Спрос на него сохранился. И в последнее время его доля в структуре производства полувагонов имеет тенденцию к росту.

В целом, по прогнозу на 2019 год, если обобщить различные источники, выпуск составит 70-75 тыс. вагонов при расчетном списании старого подвижного состава в размере 20-24 тыс. ед. Таким образом, рост оценивается в диапазоне 3-4,5% к уровню прошлого года. Наиболее оптимистичный прогноз - 73 тыс. новых вагонов [+6% к 2018 г.). Правда, подобные темпы обновления парка не могут сохраниться в последующие годы. Поданным Минпромторга России, практически все заводы законтрактованы до 2021 года. Однако если в течение 3 лет в РФ будут производить хотя бы по 60 тыс. вагонов, то общий объем парка превысит 1,3 млн ед. [с учетом количества списаний). А это явный перебор для сети: даже если предположить, что весь парк удастся загрузить, то его не выдержит инфраструктура. Слишком много на сети останется узких мест, которые вряд ли к этому сроку успеют расшить в ОАО "РЖД"

Операторы уже сейчас видят ухудшение эксплуатационных показателей сети: замедлился оборот, выросло среднесуточное количество брошенных вагонов. Так, средний оборот вагонов на сети достиг 16 сут., что на 5% хуже, чем за аналогичный период прошлого года, среднесуточное количества брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года - 55 тыс. ед. [это примерно 4,7% от общего объема списочного парка). Сеть уже плохо справляется с нынешним размером парка. Однако пока спрос на новый подвижной состав поддерживается тем, что за счет технологических проблем на отдельных полигонах потребность в подвижном составе увеличилась - его сложно передислоцировать из зоны, где образовался временный избыток парка, туда, где сложился локальный дефицит. Поэтому пока еще с точки зрения вывоза груза профицита не чувствуется, но если парк продолжит рост, то скоро он проявится. И это станет еще одной причиной, по которой операторам придется оптимизировать инвестиции в подвижной состав. Эксперты не исключают, что уже в 2020 году выпуск может снизиться на четверть, а то и ниже 55 тыс. ед. Кроме того, не исключена остановка Новозыбковского и Армавирского заводов

 Чего хочет перевозчик?

 По мнению ОАО "РЖД", структура и качество парка требуют дальнейшего совершенствования Перевозчик, опираясь на статистику отцепок в ТОР, стремится доказать, что новый подвижной состав имеет недостатки.

Например, увеличение нагрузки на ось не привело к глубоким изменениям в конструкции вагонов, отметил главный научный сотрудник БНИИЖТ Виктор Богданов В ОАО "РЖД" указывают на то, что слабыми местами новых вагонов являются детали, которые должны иметь способность выдерживать рывки и встряски в пути. А данные виды перегрузок могут указывать как на конструктивные недостатки вагона, так и на качество эксплуатации подвижного состава на железных дорогах, ведь рывки и толчки могут быть следствием не очень качественной маневровой работы и старых технологий сортировки, а также низкого уровня состояния инфраструктуры, когда различные виды деформации полотна приводят к ограничениям в движении. Но их ведь могут и не всегда соблюдать. Собственник вагона обычно не знает, как обращаются с ним на сети РЖД.

Зачастую выясняется: вагоны так эксплуатируют на сети, что у них не выдерживают детали и образуется повышенный износ - даже в узле фрикционного гашения колебаний. ОАО "РЖД", вместо того чтобы вкладываться в инфраструктуру, ищет способы, как переложить нагрузку на владельцев подВИЖНого состава. Они должны будут раскошелиться на более стойкие к перегрузкам вагоны либо же смириться с частыми отцепками в ТОР.

По сути, тем самым перевозчик подталкивает вагоностроителей к новому витку роста цен на НОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ состав, который и без того значительно подорожал в 2018-2019 гг. Б ноябре прошлого года стоимость полувагона повышенной грузоподъемности поднялась до 3,9 млн руб (+34%), а типового - до 3 млн руб. (+28%). В ноябре 2019 года цена на первый почти не изменилась (4 млн руб., +2,5%), а на типовой вновь заметно подросла [до 3,4 млн руб., +13%).

Напомним, что одной из причин роста цен на вагоны стало увеличение стоимости металла, а вслед за ним - литых деталей и запчастей. В частности, колесные пары, по подсчетам представителя крупной операторской компании, в текущем году для типового подвижного состава ВЫросли Е цене вдвое. И вагоностроители переложили этот скачок цен на клиентов, отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов. По его словам, ситуация может привести к рискам при вывозе продукции российских предприятий.

 Что ищет клиент

 Насколько выпускаемый подвижной состав соответствует ожиданиям покупателей? В целом клиентов устраивает качество вагонов, хотя они хотели бы видеть более оптимальную цену на них. Из новинок, представленных в 2019 году, ряд моделей вызвали повышенный интерес покупателей.

По отзывам операторских компаний, это платформа модели 13-5205, предназначенная как для контейнерных, так и для контрейлерных перевозок. Она разрабатывалась на УВЗ по заказу ФГК. Также УВЗ представил тележку штампосварной конструкции для грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью до 120 км/ч. Положительные отклики получили технические решения, реализованные ОВК в подвижном составе сочлененного типа.

В целом пожелания заказчиков учитываются. Правда, не все потребности заводам удается удовлетворить в ближайшей перспективе. Например, в ПАО 'ТрансКонтейнер" отметили, что в настоящий момент на российском рынке представлены платформы, отвечающие технологическим возможностям сети. Между тем концептуальные разработки должны подталкивать РЖД к улучшениям. Например, в связи с развитием контейнерных перевозок в России целесообразно предусмотреть модернизацию отдельных узлов фитинговой платформы.

В частности, фитингового узла - на препятствие опрокидыванию контейнеров при неблагоприятных погодных условиях, а также грузовых тележек и автотормозов - в целях повышения эксплуатационной скорости Другие клиенты ожидали увидеть подвижной состав предназначенный для экспресс-перевозок, с конструкционной скоростью 140-160 км/ч. Однако подобные модели заводы обещают презентовать Е перспективе.

В целом новинок, которые могут кардинально повлиять на технологии железнодорожных перевозок, негусто.

В основном современный модельный ряд дает лишь некоторые преимущества в организации цепочек поставок. Поэтому клиенты в ближайшей перспективе вряд ли будут спешить покупать вагоны про запас. На данном этапе развития рынка это выглядит не слишком рационально.

По сценке ИПЕМ. следует все-таки ориентироваться на инерционный сценарий закупки вагонов до 2025 года. Затем на рынке может наступить пауза. А вот дальше прогнозы экспертов расходятся: толи к этому периоду будет целесообразным ускориться с пополнением парков, то ли, наоборот, выдержать паузу до 2029 года, когда рынок снова должен начать разогреваться. Иными словами, сменится очередной цикл - от рынка продавца к рынку покупателя, чтобы затем отправиться обратно.

Попытки регуляторов снизить его амплитуду пока не привели к ожидаемому результату. Уже сейчас звучат предложения которые административными мерами должны ограничивать поступление на сеть профицитных типов подвижного состава. Остается надеяться, что государство проявит терпение и даст рынку самому себя отрегулировать. Во всяком случае профицит вагонов пока не особо тяготит сеть для размещения избытка парка есть резервы на путях как общего, так и необщего пользования.

К тому же следует учитывать и влияние других факторов на активность спроса грузовладельцев которые могут оказаться своего рода черными лебедями в прогнозах. В частности, достаточно много клиентов отмечают проблемы на сети РЖД- Каждый год холдинг проводит оптимизацию персонала, сокращая численность работников Если в 2015 году в ОАО "РЖД" трудилось 809 тыс. человек, то сегодня эта цифра - чуть более 745 тыс., а к 2025-му составит 710 тыс. человек. Причем оптимизация персонала идет в основном на. линейном уровне. Помимо уменьшения количества сотрудников, сокращается парк эксплуатируемых маневровых грузовых локомотивов, что, по словам и грузоотправителей, и владельцев вагонов, безусловно, отразилось на балансе спроса и предложения на услуги сети. Растет и количество брошенных поездов

Согласно исследованиям компании "СГМК-Трейд", увеличивается фактическое время погрузки полувагона. Причем оно, по сути, удлиняется в зоне ответственности перевозчика. Например, сегодня в среднем по всем регионам Сибирского федерального округа непосредственно время выполнения грузовых операций составляет 46%, 35% приходится на подачу вагона и 19% - на уборку/погрузку, то есть вагон, по сути, больше простаивает, чем находится в движении или под грузовыми операциями

Поэтому часть небольших грузовладельцев начинают смещать акценты с железнодорожного транспорта на автомобильный. Грузоотправители отмечают, что в работе с РЖД сложно планировать множество факторов перевозку - из-за непредсказуемого подсыла вагонов; погрузку - из-за подачи/уборки вагонов; оформление - из-за технологии работы РЖД: прибытие - из-за движения сборных поездов. Ко всему прочему добавляются периодические за браковки или переадресация порожних вагонов. На коротких дистанциях перевозки автотранспорт выигрывает и в мобильности.

По словам отправителей, стоимость использования вагонов значительно выросла, более того, из-за системы штрафов ее невозможно точно спрогнозировать. На автотранспорте цена тонно- километра фиксированная и значительно ниже на коротком плече, а в случае обратной загрузки готовой продукцией меткомбинатов - и на более длинных плечах.

По мере развития сети автодорог в РФ данный фактор придется также учитывать при оценках спроса на железнодорожный подвижной состав Вопрос в том, как сложится реальный баланс на сети РЖД.

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ

- В 2019-2030 ГГ. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 гг. - соответственно 20 и 17 тыс. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029 году, это составит 34 тыс. ед. Максимальный объем производства вагонов прогнозируется на 2019 год - более 75 тыс., а к 2021-му данный показатель сократится до 50-56 тыс. вагонов Минимум спроса на новый парк ожидается в 2023-м -38 тыс. ед. В 2024-2030 гг. прогнозируется постепенное восстановление спроса - до 60 тыс. ед. в 2030 году.

Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС

- Мало кто ожидал, что несмотря на риски профицита на сети РЖД вагонов закажут так много, как это складывается в текущем году. Эксперты оценивают данный показатель в 70-75 тыс. вагонов и даже &более. Думаю, что так и будет. Вместе с тем сейчас вагон стоит дорого. Поэтому операторы могут заказывать заводам характеристики подвижного состава, который им требуется. Под них подстраиваются ведущие вагоностроители. И это позитивная тенденция Автор: Александр Солнцев, Алексей Петров