Химический драйвер
В текущем году на цепом ряде конференций и других форумах значительное место в дискуссиях отводилось перевозкам наливных грузов в танк-контейнерах. Такой всплеск интереса вполне объясним: данный сегмент считается сейчас весьма перспективным.
В январе -сентябре текущего года объем перевозок в танк-контейнерах массовых грузов (то есть тех, которые отправляют свыше 100 тыс. т в квартал) превысил 2,2 мпн т, что на 25,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В этом сегменте более 70% всех перевозок составляют серная кислота и олеум, жидкие азотные удобрения, каустик, бензол, каменноугольные смолы. Причем объем перевозок этих же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 мпн т, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Похожая ситуация и с немассовыми грузами (теми, чья погрузка ниже 100 тыс. т в квартал, -это соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза): объем их перевозок в цистернах сократился до 3,5 млн т (-6,2%), а в танк-контейнерах, наоборот, вырос до 2,5 млн т (+3,4%).
Перевозки в танк-контейнерах росли на всех направлениях и в сумме увеличились на 13% (даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится значительно дороже). Основная часть грузопотока -это экспорт и транзит, которые концентрируются на трех направлениях Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах -в сторону припортовых станций.
По данным старшего менеджера ПАО "Сибур" Игоря Стулова, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок серной кислоты, олеума, жидких азотных удобрений, каустика, бензола, каменноугольных смол в танк-контейнерах превысил 2,2 млн т (+25,1% к аналогичному периоду 2018 г.), при этом объем тех же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т (-7,1%). Похожая ситуация и с немассовыми грузами (соляная кислота, стирол бутадиен, гликоли, фенол продукты пиролиза), доставки которых в танк-контейнерах выросли до 2,5 млн т (+3,4%) против спада объема погрузки в цистернах до 3,5 млн т (-6,2%).
В целом перевозки в танк-контейнерах увеличились на всех направлениях на 13%. Если завод начал работать с танк-контейнерами, он продолжит наращивать это направление работы, считает И. Стулов
То, какие перевозки предпочтительнее, относится скорее к теории, чем к практике. Например, когда вопрос касается транспортировки крупной партии наливных грузов обычно выбирают цистерны -просто потому, что у них котел больше, чем у танк-контейнера. Если дело доходит до доставки небольшой партии с перевалкой на морское судно, тут довольно часто выбирают танк-контейнеры -если, конечно, на причалах имеется современное оборудование. Не случайно за рубежом в морских классификациях танк-контейнеры получили еще одно название -portable tank (портативная цистерна). В них перевозят свою продукцию как небольшие компании-грузовладельцы, так и гиганты -'Газпром", "Лукойл", "Новатэк", "Сибур".
А вот когда требуется транспортировка небольшого количества наливного груза, то выбор нередко склоняется к флекситанкам особенно если после утилизации вкладыша контейнер можно загрузить обратным грузом. Например, такая цепочка легко выстраивается при экспорте жидкостей в Китай и импорте сухих грузов оттуда в РФ. Правда, в Китае сложились определенные ограничения для флекситанков при перевозках через сухопутные погранпереходы, что заставляет ориентироваться на мультимодальные цепочки, уточнил представитель крупной операторской компании.
Уже известны примеры, когда флекситанками стали заполнять и контейнерные составы. Скажем, в сентябре и октябре текущего года было отправлено 10 флексипоездов из Воронежа,
Новосибирска, Барнаула и Омска. В планах на 2020 год -организовать аналогичные перевозки из других регионов РФ.
Возможно, использование флекситанков могло быть и шире. Однако, по словам президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сложно говорить об этом, когда сегодня на сети профицит цистерн, а рынок танк-контейнеров активно пополняется.
Действительно, флекситанки имеют свои плюсы и минусы. Во-первых, в них можно перевозить не все грузы. Обычно ими доставляют дефицит или эксклюзив продовольственные жидкости неагрессивную нефтехимию, специфические масла. Во-вторых, тратится время на промежуточные операции. В-третьих, на таможне могут возникнуть задержки с отбором пробы, если она потребуется, пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов Сливное устройство флекситанка изначально не предусмотрено для открытия в пути следования. С одной стороны, это дополнительная гарантия безопасности от воровства Е пути, ас другой -по требованию таможни придется вызывать специалиста для отбора пробы. В-четвертых, стоимость флекситанка в среднем в 4,5 раза ниже даже обычного танк-контейнера. Но первый можно использовать один раз, а второй многократно. Правда, танк-контейнер при мультимодальных перевозках нередко не покупают, а арендуют. Тогда расчет уже получается другой. Впрочем, все это смотря как считать. Есть операторы, которые являются приверженцами танк-контейнеров, но есть и такие, кто утверждает, что флекситанки ускоряют и удешевляют логистику.
Следует, правда, досконально знать специфику работы с ними, предупредил член правления компании RAILGO Олег Яценко. Иначе можно столкнуться с протечками. А по данным заместителя директора по продажам компании Rail Cargo Logistics Rus Александра Сиверцева, особенно внимательно необходимо обращаться с подобной тарой в морозы. Не все операторы отваживаются на перевозки в мягких вкладышах в контейнеры на большие расстояния зимой, когда температура опускается ниже -40 °С. А ведь большинство потенциальных клиентов расположены на значительном удалении от морских портов, через которые наливной груз можно отправить за границу. Под таким углом зрения с танк-контейнерами хлопот значительно меньше.
Барьеры преодолимы
Отдельный сегмент перевозок в танк-контейнерах -рынок сжиженных газов. Он считается перспективным с учетом развития их добычи. Однако пока такие перевозки несут в себе риски. Прежде всего их создает конкуренция с трубопроводным транспортом. Другая причина -избыток цистерн для сжиженных газов. На сети РЖД их циркулирует 37,6 тыс. ед., а на всем пространстве 1520 -52 тыс. ед. Профицит оценивается примерно в 1,5 тыс. ед. Причем он еще значительно сократился из-за того, что выбытие парка идет быстрее, чем покупка нового подвижного состава.
Тем не менее до недавнего времени перевозки энергетических газов в цистернах прирастали. Однако за 10 месяцев текущего года их погрузка составила 45,7 тыс. т [из них 21,7 тыс. т было отправлено на экспорт), и это на 13% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно, операторы надеются на лучшее в связи с открытием новых производств. Сначала они должны загрузить парк цистерн, а затем дойдет очередь и до танк-контейнеров -с учетом добычи попутного газа на Севере, там, где нет железных дорог. Понятно, что по зимникам такой груз можно доставить до ближайшей станции, а оттуда к месту назначения удобнее путь по рельсам. Но тогда параллельно потребуется и парк автовозов
Указанные причины не все барьеры, с которыми приходится сталкиваться операторам при перевозках в танк-контейнерах. Например, можно убедить клиентов, что под такие специфические грузы, как серная кислота, олеум, аммиак, метанол, создавать особые цистерны нецелесообразно.
В частности, с этим согласились такие компании, как ,гУралхим", "Саянскхимпласт", "КуйбышевАзот", приняв решение в пользу танк-контейнеров. Однако следует не только уговорить клиентов, но и найти взаимопонимание с владельцем железнодорожной инфраструктуры.
Станции должны быть открыты по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с танк-контейнерами. Это непростая и длительная процедура, поскольку требует множества согласований. А ведь в ряде случаев вполне достаточно выделить путь для платформ с танк-контейнерами и обзавестись краном или ричстакером для их перегрузки с автотранспорта на железнодорожную платформу.
Рынок сервисных услуг по обслуживанию танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов и химических грузов отстает от запросов операторов В зонах погрузки и выгрузки парка не хватает промывочно-пропарочных станций и еще меньше профессиональных депо по их ремонту. Действующие мощности не всегда соответствуют требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов
По оценкам специалистов, в обороте на сети находится примерно 20 тыс. танк-контейнеров, в основном ввезенных из Польши. США, Италии и Южной Кореи. Это вполне объяснимо: импортные изделия дешевле отечественных. Бэушные танк-контейнеры можно приобрести за 0,5-1 млн руб., новые-за 1-1,2 млн руб. Российские стоят свыше 1,5 млн руб.
Это повышает роль сервисного обслуживания Однако площадок немного -десятка два, и не везде могут оказать полный перечень деповских услуг по ТО танк-контейнеров, включая модернизацию и переоборудование, сообщили в ООО 'Танк-контейнер Сервис". Лишь в нескольких депо предлагают профессиональные услуги, отметил представитель Российского морского регистра судоходства. Между тем парк регулярно должен проходить проверки с гидро-и пневмоиспытаниями.
Предусмотрено освидетельствование контейнеров -спустя 5 лете даты производства и промежуточное (через каждые 2,5 года}; добавили в Bureau Veritas.
Как уточнил генеральный директор ООО "СТГ-Оператор" Сергей Козловский, сервисные центры распределены неравномерно. В результате приходится перегонять танк-контейнеры на дальние расстояния, для того чтобы промыть их или провести ремонтные работы. По словам генерального директора АО "Инфотек-Балтика М" Александра Алексеева, существующая инфраструктура не позволяет бизнесу развернуться масштабно. Поэтому операторы вынуждены сами развивать собственные сервисные посты. Так поступили, например, в компаниях "Спецтрансгарант" и "Инфотек -Балтика М". ООО "Модуль" наряду с транспортными операциями с танк-контейнерами предлагает услуги по их ремонту, обслуживанию, очистке и освидетельствованию.
Спрос на платформы
Специфика перевозок и наличие барьеров создают определенные риски для сегмента танк-контейнеров Однако в целом ситуация благоприятствует умеренному развитию сектора вагоностроения, который связан с выпуском железнодорожного подвижного состава для танк-контейнеров (с учетом перспектив списания платформ). В 2018-2019 гг. операторы активизировали заказы на него. Оказались востребованными как новые модели увеличенной грузоподъемности, так и обычные платформы, предназначенные для крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 36 т -такая маркировка ставится на танк-контейнерах, хотя на практике их вес редко превышает 30 т. Соответственно клиентов особо интересуют фитинговые 40-футовые платформы грузоподъемностью 72 т. Иными словами -под компактное размещение двух танков
Причем заказы на подобный подвижной состав в 2019 году оказались больше, чем ожидалось ранее, утверждают в АО "Рославльский ЕРЗГ В частности, в июле ПАО "ТрансКонтейнер" подписало контракт на поставку 500 платформ, который вышел на завершающую стадию в ноябре текущего года. Недавно АО "ФГК' заказало в АО ''Алтайвагон1' 2 тыс. платформ с откидными фитинговыми упорами, на которых можно перевозить широкую номенклатуру, в том числе танк -контейнеры. Такое решение позволяет диверсифицировать маршруты, реализовать нишевые проекты, сочетать перевозку нефтехимии и других видов грузов, чтобы повысить оборот и заполняемость платформ.
Следует напомнить, что в Минтрансе России в свое время разъяснили, что в РФ установлен ряд параметров, в соответствии с которыми специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров Соответственно повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. Поэтому проблем с отправкой танк-контейнеров на универсальных платформах быть не должно. Тем более что в документах на них заводы стали дополнительно оговаривать схемы размещения танк-контейнеров
Отмечен спрос и на специализированные фитннговые платформы. По данным союза "Объединение вагоностроителей", зафиксирован переход на проектирование вагонов, оснащенных тележками с нагрузкой на ось 25 тс. В 2018 году выпуск таких платформ превысил 2 тыс. ед.. удвоившись по отношению к 2017-му.
В 201Э году доля платформ с тележками 25 тс уже превысила 20% в структуре выпуска заводов РФ. Отдельно стоит отметить платформы сочлененного типа, в том числе фитинговую платформу для перевозки 3 TEU [сменных кузовов} массой брутто 40 т, на которой также можно размещать танк-контейнеры. Так что перспективы -оптимистичные.
Автор: Александр Солнцев, Алексей Петров