В ремонт за свой счёт

manevr vagon

Минтранс выпустил приказ № 323, который закрепил обязанность владельцев грузовых вагонов нести финансовую ответственность за перемещение отцепленного в процессе перевозки вагона к месту ремонта. В ОАО «РЖД» говорят, что приказ Минтранса фактически нейтрален для операторов и закрепляет положение дел, сложившееся после продажей холдингом вагоноремонтных предприятий.

Издание приказа потребовалось из-за того, что ещё несколько лет назад Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил перенести обсуждение вопросов, связанных с ТОР, в ведение Минтранса, поскольку получалось так, что ОАО «РЖД» само готовило правила, отцепляло и ремонтировало вагоны. В то же время осенью 2018 года вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, в соответствии с которыми Минтранс и должен был утвердить полный перечень неисправностей, требующих отцепки вагонов в ремонт, установить порядок платы за доставку отцепленного подвижного состава к месту ремонта и обратно, а также другие параметры. В частности, решить вопрос о выпадающих доходах РЖД, поскольку ситуация на рынке последнее время кардинально изменилась.

Если раньше подавляющее большинство отцепочных ремонтов осуществляли подразделения холдинга, то сейчас ТОР выполняют три крупные вагоноремонтные компании, две из которых уже не входят в периметр холдинга «РЖД» и являются самостоятельными хозяйствующими субъектами. Также услуги ТОР предоставляются другими частными вагоноремонтными предприятиями. Таким образом, ОАО «РЖД» контролирует порядка 60%, а частники – 40% рынка, что уже не позволяет говорить о монопольном положении компании.

По поводу издания приказа Минтранс выпустил дополнительное сообщение. В нём специально отмечено, что нормы приказа не ограничивают владельца вагона в выборе вагоноремонтного предприятия.

«Документ позволит упорядочить правоотношения, связанные с осуществлением текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, – объясняет Министерство транспорта. – Затраты, связанные с направлением вагонов в ремонт, несут участники перевозочного процесса. Так, у перевозчика возникают в связи с этим некомпенсируемые расходы. Кроме того, некомпенсируемые расходы несёт и владелец груза, поскольку из-за направления гружёного вагона в ремонт он несёт убытки, связанные с просрочкой доставки товара контрагентам».

Руководитель Управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаил Сапетов говорит, что данный приказ – это вполне обычный нейтральный документ, который закрепляет уже существующее положение дел и не приведёт к заметной финансовой нагрузке на операторов.
«В СМИ уже звучат цифры потерь, которые оцениваются вплоть до 15 млрд руб. в год, но нам бы хотелось посмотреть, из чего такие расчёты исходят, – замечает Михаил Сапетов. – Мы постоянно взаимодействуем и с СОЖТом, и с Минтрансом при подготовке документов».

При этом объём рынка ТОР в 2019 году составил порядка 18 млрд руб.

В частности, операторы, особенно небольшие, очень хотят, чтобы ОАО «РЖД» по прежнему несло ответственность за гружёные вагоны, которые отцепляются на сети, даже если они отправляются не в ближайшее эксплуатационное депо, а в то, с которым заключён договор, пусть оно и дальше. Цена при этом должна быть фиксированная, Тем не менее приказ теперь юридически закрепляет ответственность владельца подвижного состава, а за передислокацию придётся платить дополнительно. Крупных владельцев это касается меньше, так как они, как правило, имеют или свои депо, или отработанную логистику перемещения неисправных вагонов в нужных точки сети.

Есть в приказе обязательства и для РЖД. Холдингу нужно определить необходимое количество и дислокацию пунктов ТОР на сети, поскольку прежние нормативы были установлены ещё советскими нормативными документами, а ситуация в корне изменилась. Сейчас компания начинает проработку такой схемы. Также ОАО «РЖД» определён норматив, чтобы вагон в депо при ТОР не простаивал более 72 часов, при этом, правда, должны учитываться различные сопутствующие обстоятельства, связанные с расстояниями, наличием запчастей.

Как пояснил «Гудку» один из членов президиума СОЖТа, в организации в целом не очень довольны приказом, поскольку подавали в Минтранс много различных предложений (в основном в технической части), а они оказались не учтены. Ещё один оператор заметил, что в приказе много спорных моментов, параметров и дискутировать там можно было до бесконечности, но в конце концов необходимо было принимать какое-то решение.

Впрочем, Михаил Сапетов говорит, что сейчас вообще стоит задача максимально уйти от текущего отцепочного ремонта, снизить его коммерческую привлекательность, поскольку он невыгоден ни ОАО «РЖД», ни самим операторам, так как вырывает подвижной состав из отлаженного перевозочного процесса.

«Необходимо вернуть вагон на вагоноремонтные предприятия после определённого пробега, чтобы там уже выявлять возможные неполадки, которые в дальнейшем приведут к отцепке», – подчеркнул представитель РЖД.

Игнат Вьюгин