Только четверть танк-контейнерных отправок грузов идет на внешний рынок. Тем не менее данный сегмент крайне важен и для нефтехимической отрасли, и для перевозчиков.
«Танки» на марше
Ситуация обсуждалась на состоявшемся на прошлой неделе VI Международном танк-контейнерном форуме.
Отправки грузов в танк-контейнерах на сети железных дорог остаются практически на уровне 2023 года, тогда как общий рост контейнерных перевозок составил 7,8%. За 9 месяцев перевозки в «танках» составили 342 тыс. TEU.
Если рассматривать танк-контейнерный сегмент в общей структуре контейнерного потока, то его доля за год сократилась с 7 до 6%, рассказал заместитель гендиректора по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.
Тем не менее, информируют в компании «Росхим», начиная с 2022 года рынок отмечает дефицит подвижного состава, что связано со стремительным выбыванием старых цистерн. Грузовладельцы хотя и медленно, но все же замещают выбывающий парк танк-контейнерами.
В настоящее время в данном виде подвижного состава перевозится свыше 300 различных товарных номенклатур. При этом 76% перевозок в танк-контейнерах занимают химикаты, 16% – продукты нефтехимии, включая СУГ, 7% – удобрения, 1% – продтовары.
Наиболее заметная доля отправок приходится на два вида продукции: каустическую соду (14%) и серную кислоту (16%).
По суше и морю
В настоящий момент около четверти танк-контейнерных перевозок приходится на экспортное сообщение. В том числе 43% экспорта следует в направлении сухопутных погранпереходов, 57% – в адрес морских портов.
До 2022 года перевозки в танк-контейнерах активно осуществлялись в страны Евросоюза через сухопутные границы. Дальнейшее изменение географии поставок повлияло на выбор в пользу морского сообщения. Экспортные отправки через сухопутные погранпереходы сейчас преимущественно осуществляются с Латвией и Беларусью, а также с Казахстаном и Китаем.
Пока что более значительные объемы экспортных перевозок в танк-контейнерах обеспечивают порты Азово-Черноморского бассейна: за 9 месяцев они достигли 13 тыс. TEU, или 67% от объема транспортировки по всем портовым направлениям. К сведению, отправки в порты Балтики и Дальнего Востока составили 3,3 тыс. и 3,2 тыс. TEU.
59% грузопотока в танк-контейнерах через АЧБ осуществляет порт Темрюк, 16% – Кавказ, 25% – Новороссийск. Однако это не мультимодальные перевозки, это перелив из танк-контейнеров в портовые емкости с последующей погрузкой в танкеры-химовозы, уточнил Н. Ананьин.
Ситуация оттеняет проблему разбалансировки экспортно-импортных потоков. «Вроде экспорта много, соответственно и импорта должно быть достаточно, но получается, что этот экспорт уходит в наливных танкерах. Такого же импорта в наливных танкерах не приходит. Импорт у нас достаточно малотоннажный: мы получаем в России уже готовую продукцию, а не сырье для переработки», – пояснил представитель ТНК.
Постепенно набирают темпы прямые перевозки грузов в Китай. В январе – сентябре через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия перевезено 1,4 тыс. TEU.
В 5 км от железнодорожного пункта пропуска на китайской территории расположен терминал Manjzhouli Far East Gas – главные экспортные ворота в КНР для российских СУГ. В 2023 году здесь переваливали 75% сжиженных углеводородов, поступающих из России в Поднебесную.
Между тем объемы экспорта в КНР сдерживают загруженность Транссиба и БАМа, длинные плечи поставок на восток.
Инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне ощутимы, подтверждает заместитель руководителя департамента логистики АО «Росхим» Ирина Гаврилова, но трудности происходят на других экспортных направлениях. Кроме того, периодически возникают локальные сложности. Например, сейчас тяжелая ситуация возникла на Горькой и Куйбышевской магистралях.
«Наши специалисты в режиме онлайн прибывают в ручном управлении каждый месяц. В конце месяца ждем, играем в рулетку, сколько нам согласуют ГУ-12, в какие направления сможем уезжать. И это все ограничивает нас как крупного игрока на нашем рынке», – сказала И. Гаврилова.