На брифинге для грузоотправителей, проведенном в ЦФТО, прозвучали ответы на вопросы участников рынка, которые были заданы в связи с тем, что на РЖД в 2025 году действуют обновленные Правила недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
ПНД перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные постановлением правительства РФ № 710 от 25.11.2003 г., действуют теперь в редакции постановления правительства РФ № 680 от 27.05.2024 г. При этом утратили силу Временные правила доступа к железнодорожной инфраструктуре, введенные в 2022 году. Отправки теперь несколько иначе соотносятся с ранжированием грузов в порядке очередности.
Дефицитная инфраструктура
«В условиях дефицита пропускных или перерабатывающих способностей инфраструктуры на отдельных направлениях возникает вопрос – какая перевозка должна быть осуществлена по лимитирующему участку (к примеру, когда речь идет о перевозках грузов одной номенклатуры и прочих равных условиях). ПНД рамках доступа к услуге перевозки груза позволяют решить этот вопрос и, кроме того, делают процесс принятия решений более прозрачным», – напомнили в ЦФТО.
Иными словами, если есть два вагона, а участок сети пропускает только один, то ранжирование позволяет ответить на вопрос, какой вагон отправить вперед. При этом груз повезут в соответствии со всеми остальными правила, которые действуют на сети и определяют параметры перевозок (кратчайшие расстояния, порядок переадресовки груза и пр.).
Если на заре реформы железнодорожной отрасли существовали одноступенчатая система логконтролей, то с появлением ПНД система стала четырехступенчатой. Итак, сначала требуется согласовать перевозку в рамках процедур ГУ-12. На втором этапе пройти фильтр СКПП – на дату отправки и ее объема. На третьем этапе включается контроль за перемещениями порожнего подвижного состава через новые шахматки ЦД. Причем все эти ступени пропускаются через алгоритмы АС ДМЗИ. Это делается в рамках автоматизации принятия решений. На третьем этапе предполагается некий вариант цифрового моделирования (оценки) состояния сети. На какой платформе – это не уточняется.
Наконец, на четвертом этапе включаются логконтроли ПНД. Вполне вероятно, что данный процесс также подключат к АС ДМЗИ: это дешевле, чем создавать дополнительную систему. Ведь основная задача всех логконтролей – «нельзя отправить груз и потом заплатить клиенту штраф за просрочку доставки со стороны перевозчика», – пояснил источник, знакомый с ситуацией на РЖД.
Получены разъяснения
Нюансов в связи с порядком действия ПНД немало. Разобраться в них и постарались помочь в ЦФТО. Комментарии на данную тему позволили уточнить детали.
Скажем, на экспорт уголь везут в 11-й очереди. Если перевозки попадают в категорию, указанную в распоряжениях и поручениях президента РФ, то поставят в 3-ю очередь. Пока таковое имеется относительно угля из Кузбасса (в объеме установленной квоты).
В публикации РЖД-Партнера прозвучал вопрос, может ли уголь попасть в 5-ю очередь, если на этот счет имеются нормативные акты местных властей. Итак, субсидии повышают приоритет угля. Источники предоставления субсидии, которые могут повысить приоритет перевозки угля, перечислены в ст. 78 Бюджетного кодекса РФ. Это может быть или федеральный бюджет, или местный бюджет, или бюджет субъекта РФ, или бюджет государственных внебюджетных фондов России, или территориальный государственный внебюджетный фонд. То есть любой источник, указанный в Бюджетном кодексе, повышает приоритет перевозки с 11-й до 5-й очереди.
«Нам не важно, кто субсидирует – или местные органы власти, или федеральные, однако в ПНД предусмотрено: субсидия напрямую устанавливает приоритетность перевозки», – уточнили в ЦФТО. Но при этом заметили, что в настоящий момент субсидированных перевозок угля нет.
Уголь как груз для нужд ЖКХ попадает в 6-ю очередь. Сюда же относится и жидкое топливо. При этом отправки для заправки бензоколонок имеют приоритет перед углем и мазутом для электростанций, хотя если отправки топлива предназначены для посевной кампании или в адрес предприятий непрерывного цикла, то такового приоритета внутри 6-й группы нет. Нефть, нефтепродукты и СУГ на экспорт попали в 7-ю очередь. Если топливо погрузят в танк-контейнеры, то тут возможны варианты: в контейнерном поезде это будет перевозка 8-й очереди, одиночный танк-контейнер – по принадлежности груза, уточнили по этому поводу в ЦТФО.
Грузы в контейнерах транзитом из Белоруссии поставлены в 4-ю очередь, прочие грузы в контейнеры попадают в 8-ю (приоритет в данной группе отдан перевозкам в контейнерных поездах). Одиночные контейнеры попадут в позиции согласно принадлежности грузов в контейнерах, был добавлен комментарий. Если же там будут не поименованные в них товары, то одиночки могут быть отнесены и в 12-ю очередь. Сюда же попадут и все порожние контейнеры.
Здесь просматривается дисбаланс: привезти груз можно быстрее, а вернуть контейнер порожним – жди до последнего. Но ведь хорошо известно, что если китайский контейнер из-под импорта не вернется в Китай, то возникнут сразу две сложности: клиенту придется вернуть часть денег, которые входят в ставку на контейнер, а на РЖД могут ограничить передачу контейнеров по сухопутным погранпереходам с китайской стороны. Клиенты предположили, что в данном случае порядок определения очередности будет тормозить внешнеторговые цепочки.
Как выяснилось, перевозчик так не считает. «Для возврата контейнеров предусмотрены определенные схемы. Они должны использовать преимущественно нелимитирующие направления. А на лимитирующих следует везти в первую очередь грузы, а уже потом – порожний подвижной состав», – прокомментировал ситуацию перевозчик.
Черные металлы в адрес предприятий непрерывного цикла стоят в 6-й очереди, в остальных случаях внутри РФ попадают в 9-ю, а на экспорт – в 12-ю. Это – дополнительные разъяснения.
Нюансы поют романсы – для регулятора
Как выяснилось, не слишком уютно чувствуют себя отправители сборных грузов, скоропорта и продовольствия. «Логконтроли отсеивают то объем партии, то вносят поправки в даты отправки. Не понимаю, как можно дробить отправку пятивагонной рефрижераторной секции (4 рефвагона + вагон-дизель-электростанция). Тем не менее это происходит. Но в таком случае не уходит вся отправка. Теоретически на этапе определения очередности в ПНД скоропорт – это 2-я очередь. Но нас прикрепляют к местному поезду, который отправляется в другую очередность. И мы не едем во 2-ю очередь», – описывает свой случай экспедитор.
Он также указывает на то, что вагоны-термосы и крытые вагоны хотя и собирают в ускоренных поездах в пулы, но все равно считается, что это отправки-одиночки. Их отодвигают в последнюю очередность. Как быть, если среди таких повагонных перевозок оказываются доставки в рамках Северного завоза? А у него – 1-я очередь. Чтобы принцип сработал с грузами для Северного завоза, получается, должен быть отправлен весь поезд, говорят грузоотправители.
Перевозчик дал свои пояснения на эту тему: заявки на грузы разной очередности рассматриваются отдельно. Однако если в поезде собраны партии с разными приоритетами, то в итоге состав отправится в той очередности, которая будет признана последней по счету. При этом будет учтено, что имеются заявки, к примеру, 1-й или 3-й очередности.
Как выяснилось, есть вопросы и со щебнем. Теоретически у них 9-я очередь, но они могут быть отнесены и в 6-ю позицию, и в 12-ю. Однако клиенты отметили, что на практике стройматериалы отодвигают в самый конец. Даже если груз поставляют в рамках выполнения господряда (скажем, на строительство автодорог), отправитель все равно частная подрядная организация.
Аналогично – с глиноземом. С одной стороны, это вроде бы сырье для предприятий непрерывного цикла и 6-я очередь. А с другой – часть поставок восполняет экспорт. И стоит в отправку включить вагон с импортом, как железная дорога имеет право поставить поезд в 11-ю очередь, поделился практикой работы представитель алюминиевой промышленности.
На РЖД ранее, опираясь в перевозках груза на Временные правила, предлагали договорную услугу с отправками поездов по расписанию и грузовые экспрессы. Однако в ПНД такие отправки не оговариваются и, стало быть, предусмотрены на общих основания. Железнодорожный перевозчик признается, он должен работать по тем правилам, что действуют. Но будет поднимать эту тему.
Перевозчик отметил, что ряд нюансов может измениться. Правила недискриминационного доступа – это не библия. Они могут быть доработаны. В частности, сейчас поднят вопрос о повышении приоритета перевозок грузов в инновационных вагонах на восток.
«По временным правилам у них приоритет был выше, что отражалось в процедурах в АС ЭТРАН. В настоящий момент этот функционал не действует», – сообщили в ЦФТО.
Однако в ОАО «РЖД» намерены добиться повышения приоритета инновационных вагонов.
На эти и другие темы потребуются, очевидно, дополнительные разъяснения регулятора.