СМИ опубликовали со ссылкой на прогноз Минэк информацию о том, что индексация железнодорожных грузовых тарифов состоится не с января 2026 г., а уже с 1 декабря 2025 г., и составит +10%. И это ещё без учёта отдельного дополнительного роста тарифа на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ, который тоже обсуждается РЖД и регуляторами.
Напомню, что общий рост железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние три года составил +64,5% (за три года — 2022, 2023 и 2024 гг. — было в общей сложности пять повышений: в январе и июне 2022 г., в январе и декабре 2023 г., в декабре 2024 г.). И это ещё без учёта отдельного дополнительного увеличения в январе 2025 г. тарифов на порожний пробег полувагонов, крытых и платформ (универсальных платформ и приравненных к ним в тарифном отношении некоторых фитинговых).
Тарифы в эти три года росли темпами, существенно превышающими инфляцию (ИПЦ). Накопленная инфляция за эти три года — декабрь 2024 г. к декабрю 2021 г. — составила 31,7%.
Если же взять период за три с половиной года, то есть по июнь 2025 г., то за это время накопленная инфляция составила 36,7%. То есть в любом случае темпы роста железнодорожных тарифов примерно двукратно превышают темпы инфляции (ИПЦ).
Таким образом, темпы роста ЖД-тарифов после 2022 г. превышают темпы роста цен как в целом по экономике, так и темпы роста цен на транспортном рынке.
И ставки предоставления вагонов операторами, и ставки на автомобильные грузовые перевозки, и ряд других ценовых индикаторов демонстрируют существенно иную динамику в целом по транспортному рынку. В условиях кризисных явлений снижаются все ставки, кроме тарифов РЖД. Хорошо это или плохо — вопрос, как говорилось в одном старом советском анекдоте, диалектический. Но, как минимум, мы можем зафиксировать, что цены в регулируемом сегменте продолжают расти увеличивающимися темпами, существенно более высокими по сравнению и с инфляцией в целом по экономике, и с ценами на транспортном рынке.
По итогам 2024 года мы уже видели, к чему это привело: по данным Росстата грузооборот (тонно-км) железнодорожного транспорта снизился на 4,3%, а грузооборот автомобильного вырос на 7,2%, показатель объёма погрузки грузов по железным дорогам снизился на 4,1% по данным РЖД, или на 4,2% по данным Росстата, а тот же показатель по автомобильному транспорту вырос на 8,5%. Таким образом, объёмы транспортной работы и железнодорожного и автомобильного транспорта (как в тоннах, так и в тонно-км) вполне логично реагируют на динамику цен.
Я не делаю из этого вывод, что только тарифная политика РЖД объясняет всё снижение погрузки грузов железнодорожным транспортом, там есть и вклад других факторов, о которых много писали на страницах Vgudok, но вместе с тем необходимо отметить, что сам факт такого беспрецедентного за последние годы роста железнодорожных тарифов на фоне совершенно другой динамики остальных транспортных отраслей заставляет задуматься о качестве государственной политики в области регулирования естественных монополий.
Что же касается вклада железнодорожных тарифов в общий рост инфляции, то должен отметить, что это очень неочевидный тезис, и, хотя многие полагают, что рост железнодорожных грузовых тарифов оказывает сильное влияние на темпы роста инфляции, ряд проводимых ранее исследований показал, что здесь связь не так очевидна, как она представляется в общественном мнении. Корректнее считать, что рост тарифов РЖД (при прочих равных) не столько повышает общий уровень цен, сколько способствует перераспределению ресурсов в экономике, «перетягивая» ресурсы у рыночного сегмента и «перекачивая» их в нерыночный сегмент.
Само по себе это, с точки зрения экономиста, разумеется, плохо, но это плохо заключается не в росте инфляции, а в том, что те сектора, которые являются рыночными и потому могут более эффективно распорядиться соответствующим ресурсом, в том числе на инвестиции, уступают этот ресурс тому сегменту, где эти инвестиции будут в общем случае менее эффективны. То есть, иначе говоря, основное зло от того беспрецедентного роста тарифов, которое мы наблюдаем, в последние годы заключается не в том, что это приведёт к росту инфляции, а в том, что это меняет структуру инвестиций, делая экономику в целом и инвестиции в целом менее эффективными.
Проще говоря, если смотреть на железнодорожные тарифы с макроуровня, то беда не столько в том, что конкретный потребитель станет беднее (хотя он, разумеется, станет беднее), сколько в том, что общая экономическая эффективность всех отраслей, которые пользуются услугами РЖД, станет ниже, что вносит свой вклад в торможение экономического роста.
Вместе с тем, в регулировании цен естественного монополиста есть одна важная проблема: регулятор никогда не знает наверняка, до какого уровня позволить этот рост можно, а выше какого уже нельзя и на всякий случай перестраховывается, отдавая госмонополии часть ресурсов, «отобранных» у остальной экономики. Регулятор опасается, что без этого железные дороги не смогут полноценно выполнять свои функции.
Ведь монополия должна удерживать от ухода персонал, заниматься инвестициями и т.д.
Для решения этой проблемы существует ряд инструментов, в том числе, например, известный механизм «Price-cap regulation» (или, в его российском изводе — «инфляция минус»).
Но поскольку институционализированные процедуры регулирования тарифов сегодня сломаны, регуляторам приходится вместе с монополией (а точнее под руководством монополии) работать в «ручном режиме» регулирования тарифов. Отсюда все те последствия, о которых нам сообщает Росстат и участники рынка на всех последних конференциях.