Кирилл Казаков, начальник отдела безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры
- До 1 апреля выйдет в свет обновлённый нормативный документ, регламентирующий работу единой системы контроля по допуску подвижного состава на инфраструктуру. Что представляет собой новая система?
- Это целый комплекс, состоящий из пунктов контроля вагонов (ПКВ), которые осуществляют осмотр подвижного состава после проведения плановых видов ремонта. Сейчас создано 169 таких пунктов по сети - они работают на всех вагоноремонтных предприятиях всех форм собственности. Осмотр проводится по единым критериям и требованиям, которые введены 1 октября 2016 года в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД". Но оно должно быть актуализировано в соответствии с поступившими за это время замечаниями и предложениями до 1 апреля. В свою очередь, данное распоряжение было подготовлено в связи с приказом Министерства транспорта, согласно которому полномочия по допуску на инфраструктуру подвижного состава переданы владельцу инфраструктуры.
Раньше частные предприятия не всегда предоставляли возможность контролировать технологию ремонта грузовых вагонов. Зато вагоноремонтные предприятия, входящие в состав холдинга РЖД, проверялись комплексно - помимо того, что мы контролировали вагоны после выхода их из ремонта, проверке подвергался весь технологический цикл работы цехов. Чтобы избежать субъективности при допуске подвижного состава на инфраструктуру, решено было ввести единый подход ко всем участникам рынка ремонтов вагонов. В его основе 50 единых критериев, которые утверждены ОАО "РЖД".
- Надо полагать, изменилась и вся система приёмки вагонов на инфраструктуру?
- Да. Сами принципы и технологии работы полностью поменялись. Это сделано для того, чтобы был единый, унифицированный подход к контролю и допуску вагонов на инфраструктуру и чтобы все ремонтные предприятия были поставлены в равные условия. Главное отличие от подходов прошлых лет состоит в том, что контроль подвижного состава ныне осуществляется по критериям, которые позволяют всесторонне оценить качество произведённого ремонта. До этого таких чётких критериев не было. Наши приёмщики вагонов работали непосредственно на территории вагоноремонтных предприятий, где проверяли не только готовую продукцию, но и контролировали работу цехов. Однако в полной мере контрольные функции осуществлялись лишь на предприятиях холдинга. А сегодня все предприятия находятся в одинаковых условиях. Параллельно разрабатывается порядок допуска грузовых вагонов на инфраструктуру из внеплановых видов ремонта.
- С помощью каких технических средств осуществляется контроль за допуском подвижного состава на инфраструктуру?
- Основным инструментом является "Автоматизированная система учёта и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона". За основу взята база данных литых деталей тележек, колёсных пар, надрессорных балок и боковых рам, отбракованных в процессе эксплуатации вагонов и при осуществлении их ремонтов. Принцип простой: во время планового ремонта вагона по этой базе данных пробиваются все его ключевые узлы и детали. И, если какие-либо из них не проходят проверку, они тотчас же изымаются из вагона.
Сегодня эта база превратилась уже в достаточно мощное информационное хранилище и продолжает расширяться. В конце прошлого года она пополнилась информацией о легитимных литых деталях вагонов (боковых рам), предоставленной производителями. Мы планируем внести туда и данные по всем легитимным колёсным парам, выпущенным на отечественных предприятиях.
- Что можно сказать об эффективности единой системы контроля?
- Назову цифры. До 1 октября, когда ещё действовала старая система, возврат вагонов на ремонтные предприятия, по нашим данным, составлял 8% от общего их количества, выпущенного из ремонта. А сегодня эта цифра возросла до 18,9%. То есть в последнее время на инфраструктуру стало попадать в два раза меньше вагонов с низким качеством ремонта.
Беседовал Сергей Евсеев
Гудок № 50 (26189) (29 марта 2017 г.)